صنعت لجستیک صنعتی بسیار بزرگ و با قدمت طولانی است. این صنعت با صنایع مختلفی گره خورده و این گره‌ها با ظهور فناوری‌های نوین محکم‌تر شده‌اند.
اما نوآوری و ادغام فناوری در لجستیک ایران کار آسانی به نظر نمی‌‌رسد. از مسائل زیرساختی گرفته تا انحصار و رگولاتوری، همه و همه مانع بروز و تحقق پتانسیل‌های واقعی این صنعت هستند.
در برنامه «لجستیک‌شو» مهرداد ملک‌محمدی، مدیرعامل تاپین و علی حسینی، مدیرعامل لینک اکسپرس به بررسی چالش‌های متعدد مسیر توسعه لجستیک پرداختند؛ این دو فعال حوزه لجستیک عوامل بسیاری را در ضعف صنعت لجستیک ایران دخیل دانستند اما عاملی که بیش از سایرین مورد توجه قرار گرفت و به گفته این مدیران عامل می‌تواند بسیاری از چالش‌های کسب‌وکارها را حل کند، بحث اطلاعات کد پستی گیرنده‌هاست که شرکت ملی پست آنها را با قیمت گرانی در اختیار کسب‌وکارهای لجستیکی قرار می‌دهد.
بازیگران بزرگ صنعت لجستیک اغلب سنتی هستند و حتی شاید بتوان گفت بازار این صنعت دست بازیگران سنتی است و به همین دلیل نوآوری در این صنعت سخت است؛ به نظر شما نوآوری به کدام بخش‌های لجستیک بیشتر نفوذ کرده است؟
مهرداد ملک‌محمدی: صنعت لجستیک یک صنعت خیلی بزرگ است. این صنعت در کشور ما دو بخش دارد: خرده‌بار و بار انبوه. خرده‌بار به مرسولاتی گفته می‌شود که شرکت‌هایی چون شرکت ملی پست جابه‌جا می‌کنند. این بخش در حوزه کاری وزارت ارتباطات قرار می‌گیرد، اما بارهای انبوه در حوزه کار وزارت راه هستند.
می‌خواهم در مورد خرده‌بار صحبت کنم. خرده‌بار یعنی مجموعه‌مرسولاتی که تفکیک‌شده جابه‌جا می‌شوند و وزن آنها بین ۲۰ تا ۳۰ کیلوگرم است. در این حوزه بازیگران متعددی وجود دارند؛ هم خصوصی و هم دولتی. در یک سال اخیر تعداد بازیگران خصوصی بیشتر هم شده است. متولی این حوزه سازمان تنظیم مقررات است که زیرمجموعه وزارت ارتباطات محسوب می‌شود.
داستان این است که ما یک شرکت خیلی بزرگ به اسم شرکت ملی پست داریم که تقریباً روزانه ۷۰۰ هزار مرسوله جابه‌جا می‌کند؛ یعنی تقریباً ماهانه ۲۳ یا ۲۴ میلیون مرسوله جابه‌جا می‌شود. بزرگ‌ترین شرکت بخش خصوصی هم تیپاکس است که به طور میانگین روزانه ۱۰۰ هزار مرسوله جابه‌جا می‌کند. بازیگران جدیدی هم در قالب اپراتورهای لجستیکی اضافه شده‌اند؛ شرکت‌هایی مثل دکاپست، باکسیت و… که این بازی را در قالب شرکت‌های نوآور پیش می‌برند. البته من شرکت ملی پست را در دسته شرکت‌های نوآور قرار می‌دهم.
علاوه بر این، شرکت‌های سنتی‌تر مثل باربری‌ها هم وجود دارند. باربری نیز دو دسته است: باربری انبوه بین‌شهری و باربری خرد بین‌شهری. باربری‌های خرد بین‌شهری هم تا حدودی در این بازی خرده‌بار نقش دارند و به‌شدت هم سنتی هستند. هنوز هیچ نوع نوآوری در کار آنها وارد نشده و هیچ گزارشی هم از عملکردشان وجود ندارد و مشخص نیست چه تعداد بار جابه‌جا می‌کنند.
سومین گروه بازیگران این حوزه شرکت‌های اتوبوسرانی هستند. بخش زیادی از لجستیک و حمل‌ونقل ما از طریق شرکت‌های اتوبوسرانی و ترمینال‌ها انجام می‌شود. این دسته از باربری‌ها هم سنتی‌تر هستند و هیچ گزارش مستند و مدونی از آنها در دست نیست.
طبق آخرین گزارش شرکت ملی پست که بزرگ‌ترین اپراتور پستی کشور است، این شرکت حدود ۵تا ۱۰درصد صنعت خرده‌بار را جابه‌جا می‌کند، اما هیچ گزارشی از مابقی بازار وجود ندارد.
به نظر شما چه کسانی پیشران این نوآوری بوده‌اند؟
مهرداد ملک‌محمدی: از نظر من در حوزه خرده‌بار، شرکت ملی پست نوآورترین شرکت است. در حوزه حمل‌ونقل ریلی، شرکت پیشتاز ریل شرکت نوآوری است؛ البته پروژه آنها انحصاری است. این شرکت در حوزه حمل بار با قطار، نوآور است. در حوزه حمل‌ونقل بین‌شهری هم به نظر من اسنپ‌باکس و الوپیک که سرویس‌های آن – دیمند دارند، نوآورند. شرکت‌های لینک اکسپرس و فوروارد که خدمات تحویل در همان روز یا روز بعد ارائه می‌دهند نیز از شرکت‌های خیلی نوآور حوزه لجستیک خرد محسوب می‌شوند.
علی حسینی: من خیلی با این گفته که شرکت ملی پست یک شرکت نوآور است موافق نیستم. به نظر من شرکت ملی پست یک شرکت استاندارد کاملاً سنتی است. ما در سال‌های اخیر نوآوری خاصی از شرکت پست ندیده‌ایم. شاید در بخش عملیات به‌ناچار بعضی از تکنولوژی‌ها را وارد کرده یا توسعه داده، اما درباره سرویس‌هایی که ارائه می‌دهد باید بگویم همان سرویس‌هایی که الان می‌بینیم ده سال پیش هم بودند.
اما در دنیا شرکت‌های پستی وجود دارد که رگولاردلیوری هستند؛ مثل پست و تیپاکس. برخی شرکت‌ها هم اسکجول‌دلیوری هستند. اسکجول‌دلیوری یک ترند جدید در پست و لجستیک است و اولین شرکت نوآور ایرانی که این مفهوم را به کشور وارد کرد دیجی‌کالا بود. طبق این ترند مشتری می‌تواند هنگام خرید، خودش زمان تحویل کالا را انتخاب کند. بسیاری از مواقع دیجی‌کالا در این حوزه خیلی قوی‌تر از رقبای خارجی خود عمل می‌کند. این مفهوم اکنون به استانداردی برای حوزه تجارت الکترونیک تبدیل شده و فروشگاه‌های اینترنتی تلاش می‌کنند چنین سرویسی ارائه دهند.
شرکت ملی پست و تیپاکس به خاطر ساختار سنتی و بدنه بزرگ‌شان، نمی‌توانند به‌راحتی این سرویس را ارائه دهند و به همین دلیل شرکت‌های دیگری آمدند و خواستند جای خالی این سرویس را پر کنند، ولی هنوز جای کار زیادی دارد. حتی برای دیجی‌کالا هم این سیستم به‌قدری بزرگ و پیچیده شد که یک اسپین‌آف از خودش گرفت و بخش لجستیکش را جدا کرد. در حال حاضر یک شرکت حمل‌ونقلی به اسم دیجی‌اکسپرس ثبت کرده که قرار است این سرویس را در قالب یک سرویس پستی به کسب‌وکارهای دیگر ارائه دهد. به نظر من نوآوری دیجی‌کالا یک اتفاق خیلی مهم و بزرگ در صنعت لجستیک بود.
آقای ملک‌محمدی در ابتدای صحبت خود اشاره کردند که پست روزانه ۷۰۰ هزار و تیپاکس ۱۰۰ هزار بسته جابه‌جا می‌کنند. ترافیک روزانه سایر کسب‌وکارها چقدر است؟ در کل روزانه چند بسته جابه‌جا می‌شود؟
مهرداد ملک‌محمدی: هیچ آماری از این ترافیک وجود دارد. یکی از مشکلات صنعت لجستیک این است که سازمان‌دهی نشده است. تیپاکس یکی دو سال است که فرهنگ گزارش دادن را در پیش گرفته و جزو اولین شرکت‌هایی است که گزارش سالانه ارائه می‌دهند. شرکت‌های لجستیکی گزارش سالانه نمی‌دهند. بخش زیادی از شبکه حمل‌ونقلی ما فریلنسری هستند و هیچ آمار دقیقی وجود ندارد. ولی اگر طبق گفته‌های شرکت پست ۱۰درصد ترافیک متعلق به این شرکت است، ۹۰ درصد می‌تواند مربوط به سایر شرکت‌ها باشد.
علی حسینی: تخمین ما از کل تعداد بسته‌هایی که در روز جابه‌جا می‌شود چهار میلیون بسته است. از این چهار میلیون بسته حدود ۷۰۰ یا ۸۰۰ هزار بسته مربوط به هات‌دلیوری غذا و حدود ۳۰۰ هزار بسته هم متعلق به سوپرمارکت‌های آنلاین است. اما اگر بخواهیم مرسولاتی که آن – دیمند نیستند را محاسبه کنیم به یک میلیون پارسل می‌رسیم. البته بسیاری از این بسته‌ها به‌صورت غیررسمی جابه‌جا شده و آمار آنها جایی ثبت نمی‌شود. اما تخمین ما چهار میلیون است که نصف آن مربوط به تهران است.
راجع به رگولاتوری و اشکالات آن تابه‌حال زیاد صحبت کرده‌ایم، اما از اشکالات خود کسب‌وکارها کم گفته‌ایم. به نظر شما اشکال خود کسب‌وکارهای لجستیکی و بخش خصوصی چیست؟
علی حسینی: تقریباً ۸۰ یا ۹۰ درصد مرسولات پستی که جابه‌جا می‌شوند، مربوط به کسب‌وکارها هستند؛ یعنی همیشه یک سر ماجرا کسب‌وکارها بوده‌اند که بسته ارسال می‌کنند و تاکنون به این نیاز به شکل تخصصی پاسخ داده نشده است. سرویس پستی را باید به شکل یک سرویس B2B دید و ارائه داد و فروخت. شاید به همین علت است که شرکت ملی پست راه حل خیلی جامعی برای کسب‌وکارها ندارد. اما می‌بینیم کسب‌وکاری مثل تاپین سرویس‌هایی ارائه داده که کسب‌وکارها راحت‌تر بتوانند با بدنه پست ارتباط بگیرند. به نظر من در اینجا همیشه یک فضای خالی وجود داشته که پاسخ خیلی مناسبی هم به آن داده نشده است. حتی بازیگرانی که خود را رقیب پست می‌دانند، مثل چاپار و تیپاکس و… باز هم همین مسیر را در پیش گرفته‌اند.
مهرداد ملک‌محمدی: به نظر من ورود کسب‌وکارها و بخش خصوصی در تنظیم‌گری امکان‌پذیر نیست، چون کسب‌وکارها دنبال سود هستند. ولی چیزی که کسب‌وکارهای لجستیک در آن کم‌کاری کرده‌اند، بحث تشکیل یک اتحادیه و انجمن است. ما هیچ انجمن یا نهاد تخصصی در صنعت لجستیک نداریم که در این حوزه فعالیت کند و از نظر علمی به این حوزه وارد شود. تنها کمکی که شرکت‌ها و بخش خصوصی می‌توانند به تنظیم‌گری کنند، ایجاد یک نهاد علمی قدرتمند است که پشتوانه خود شرکت‌ها باشد و بتواند قوانین و ساختارها را با حفظ منافع تمام ذ‌ینفعان پیاده‌سازی کند که به تنظیم‌گری منجر شود. در کشور ما همیشه ساختارهای تنظیم‌گری از بالا به پایین بوده‌اند؛ یعنی رگولاتوری تعریف شده و کسب‌وکارها مدیریت کرده و یا نابود کرده است.
مسئله دیگری هم وجود دارد؛ کسب‌وکارهای غیرلجستیکی معمولاً در استفاده از لجستیک ضعف دارند. این کسب‌وکارها حتی نیازهای لجستیک خود را درک نکرده‌اند و خیلی اوقات به‌جای برون‌سپاری نیازهای لجستیکی خود سعی دارند خودشان از پس آن نیازها بربیایند. چرا این شرکت‌ها از برون‌سپاری واهمه دارند؟ چرا کسب‌وکارها در استفاده از لجستیک ضعف دارند؟
علی حسینی: یک دلیلش ناآگاهی از سرویس‌های موجود است. اما مهم‌تر از آن، ارزان بودن حامل‌های انرژی در ایران است و به همین دلیل استخدام پیک یا گرفتن پیک محله‌ای هنوز راه‌حل‌هایی است که جواب می‌دهد. در تمام دنیا هزینه یک لیتر بنزین بین یک تا دو دلار است، ولی در ایران حدود ۲۰ سنت است. ارزان بودن حامل‌های انرژی باعث شده از سرویس‌های پستی خیلی استقبال قرار نشود. دوم اینکه سرویس‌های پستی که الان عمده سهم بازار را دارند در میدمایل و لست‌مایل پیشرفت کرده‌اند، اما هنوز برای ارسال نامه باید به دفاتر پستی مراجعه کرد. در واقع اگر بتوانیم در حوزه فرست‌مایل که مرحله اول چرخه ارسال بوده و شامل دریافت بسته و رساندن آن به نزدیک‌ترین هاب پستی است، کسب‌وکارهای موفقی ایجاد کنیم، این کسب‌وکارها می‌توانند سهم خیلی بزرگی از بازار آن-دیمند داشته باشند.
مهرداد ملک‌محمدی: همان‌طور که اشاره شد یک دلیل بحث ناآگاهی است. مدیران کسب‌وکارهای ما هیچ شناختی از حوزه لجستیک ندارند و آخرین چالش مدیر یک کسب‌وکار، لجستیک است. یعنی تمرکز و قدرت مدیر کسب‌وکار روی ساختار فروش است. شاید یکی از دلایل کم‌بودن کسب‌وکارهای تجارت الکترونیک بسیار بزرگ در کشور ما لجستیک باشد. زیرا جایی که یک کسب‌وکار می‌تواند بزرگ شود، جایی است که می‌تواند محصولاتش را به‌موقع به مشتری برساند. شرکت‌های تجارت الکترونیک به این حوزه بی‌توجه هستند و شناختی هم از این حوزه ندارند و به همین دلیل نمی‌توانند بزرگ شوند.
دلیل بعدی بحث در دسترس نبودن سرویس‌های لجستیکی است. شرکت‌های لجستیکی ما در حال فعالیت در حوزه‌های مختلف هستند و فناوری دارند، اما در عمل وقتی می‌خواهید به سیستم‌های شرکت‌های لجستیکی وصل شوید، باید یک پروسه سخت و طاقت‌فرسا را طی کنید؛ یعنی استفاده از خدمات الکترونیکی یک شرکت لجستیکی کار سختی است.
دو سالی می‌شود که تجارت الکترونیکی در ساختار فروش به بلوغ رسیده و چالش‌های فروش را پشت سر گذاشته و به همین دلیل الان وقت لجستیک فرارسیده است؛ یعنی فروشگاه‌های آنلاین از لحاظ تنوع محصول، پروموت کردن و معرفی آن به حد اعلای خود رسیده‌اند و در زمینه تحویل محصول رقابت می‌کنند. الان رقابت فروشگاه‌های آنلاین در بحث زمان تحویل است. در واقع دو سال است که از چالش‌های فروش گذشته‌ایم و گیر چالش‌های لجستیکی افتاده‌ایم.
از زمان مستقل شدن دیجی‌اکسپرس، کسب‌وکارها متوجه شدند که باید به لجستیک بهای ویژه‌ای بدهند و این بخش را مستقل کنند.
البته دلیل دیگری هم از سمت کسب‌وکارها مطرح می‌شود و آن هم بی‌اعتمادی است. مخصوصاً در ارسال اسناد که بحث زمان تحویل و سلامت بسته اهمیت زیادی دارد، ریسک نمی‌کنند. به نظر شما چرا کسب‌وکارها به شرکت‌های لجستیکی اعتماد نمی‌کنند؟
علی حسینی: این یک ایراد جدی است که به صنعت پست وارد می‌شود. ما گاهی یک بسته به قم، یک استان هم‌جوار و پرترافیک می‌فرستیم و تحویل بسته پنج روز زمان می‌برد و هیچ‌کس هم پاسخگو نیست. اتفاقاً مردم به دنبال راه‌حل جایگزینی برای پست هستند. برای ارسال‌های درون‌شهری پیک استخدام می‌کنند، اما خدمات خوبی برای ارسال‌های برون‌شهری وجود ندارد. برای مثال ما تقریباً هر روز یک شکایت جدید از تیپاکس در لینکدین می‌بینیم. البته باید بپذیریم در همه جای دنیا فرایند پستی طولانی است و احتمال خطا وجود دارد. اما شرکت‌ها باید برای تک‌تک فرایندهای عملیاتی خود راهکاری ارائه دهند که کمترین خطا را داشته باشد.
مهرداد ملک‌محمدی: من بیشتر مواقع از پست دفاع می‌کنم، چون مجموعه‌ای است که ماهانه حداقل ۳۰ میلیون مرسوله جابه‌جا می‌کند. شما اگر یک شرکت داشته باشید که ۹۹.۹۹ درصد کار خود را درست انجام می‌دهد، یک مجموعه ایده‌آل است. اگر یک‌صدم درصد از این بسته‌ها هم خراب یا گم شوند، معادل سه یا چهار هزار بسته می‌شود. سه هزار بسته گم‌شده در مقابل ۳۰ میلیون بسته به‌مقصدرسیده، نشان‌دهنده یک عملکرد درخشان است. منظور من این نیست که این یک اتفاق خوب است و مردم باید خوشحال باشند، اما پروسه گرفتن غرامت باید شفاف‌سازی شود.
اکنون شرکت‌های صنعت لجستیک سرویس‌های بیمه‌ای به نسبت خوبی دارند، اما پروسه سختی است. در شرکت ملی پست اگر یک بسته آسیب ببیند، بیمه مسئول پرداخت غرامت به مشتری است، ولی کسی که هزینه بسته را باید بدهد آخرین نفری است که بسته دست او بوده است. یعنی وقتی بسته شما آسیب می‌بیند، مأمور پستی که بسته را به شما تحویل داده باید غرامت بدهد. اما فرایند پرداخت غرامت به مردم درست انجام نمی‌شود.
در حال حاضر وضعیت پست بین‌الملل در ایران چگونه است؟ بعد از رفتن شرکت‌های پست بین‌الملل از ایران چه اتفاقی افتاد و جای خالی این شرکت‌ها چگونه پر شد؟
مهرداد ملک‌محمدی: تمام شرکت‌های لجستیکی آمریکایی هستند و هرگونه همکاری ایرانی‌ها با شرکت‌های آمریکایی ممنوع است. اتفاقی که در پست بین‌الملل می‌افتد این است که بسته‌ها از ایران به دبی یا کشورهای همسایه ری‌پک می‌شوند؛ یعنی هیچ نشانی از ایران روی آنها دیده نمی‌شود و در قالب یک بسته از مبداء دبی یا ترکیه با شرکت‌هایی مثل فدکس یا دی‌اچ‌ال ارسال می‌شوند.
علی حسینی: البته خود شرکت ملی پست به‌خاطر اینکه جزو اتحادیه جهانی پست است، قراردادهایی دارد، اما خارج از شرکت ملی بسته‌ها به همین شکلی که آقای ملک‌محمدی گفتند ارسال می‌شوند.
مهرداد ملک‌محمدی: یکی از چالش‌های اصلی پست بین‌الملل، گمرک است. ما هیچ ساختار مدونی برای بحث گمرک نداریم. ممکن است امروز یک خودکار را به آمریکا بفرستید و از شما هزار تومان بگیرند و فردا هیچ هزینه‌ای نگیرند اما روز بعد دو هزار تومان بگیرند. هزینه‌ها کاملاً حسی است و به کارشناس گمرکی که در شرکت پست مستقر است، بستگی دارد.
شاید یکی از دلایلی که در کشور سیستم آنلاین بین‌المللی وجود ندارد، ثابت نبودن نرخ‌هاست؛ یعنی مثل پست داخلی تعرفه‌های ثابتی وجود ندارد. قیمت‌ها به‌خاطر تعرفه‌های گمرگی و نداشتن چارچوب مشخص در ارسال، متغیر هستند. یا اینکه شما نمی‌توانید تعداد زیادی کتاب به خارج از کشور ارسال کنید چون کاغذ در کشور ما یارانه‌ای است و قاچاق محسوب می‌شود. این مسائل باعث شده‌اند که ما پست بین‌الملل مشخصی نداشته باشیم و پست بین‌الملل ما به‌صورت فورواردی باشد.
به جز مواردی که اشاره شد، مثل نداشتن یک نهاد قدرتمند یا ساختار منسجم و مدون گمرک، دیگر ضعف‌های لجستیک در ایران چیست و جای چه خدماتی خالی است؟
علی حسینی: یکی بحث دسترس‌پذیر کردن مناطق محروم با خدمات کوادکوپتر است. اما در ایران چنین سیستمی ممنوع است. مسئله دیگر بحث‌های زیرساختی لوکیشن‌محور است که در بسیاری از کشورها می‌بینیم با یک کد پستی می‌توان به لوکیشن دسترسی پیدا کرد. اما در ایران این کار خیلی جا نیفتاد، چون شرکت ملی پست جداگانه کد پستی تولید کرد که خیلی به سیستم ثبت احوال وصل نبود. البته اخیراً اجبار کرده‌اند که هر معامله‌ای که در دفتر ثبت اسناد اتفاق می‌افتد وابسته به یک کد پستی باشد.
از طرف دیگر چالش تبدیل آدرس به لوکیشن را داریم. هر نوع نوآوری که بخواهیم در صنعت پست انجام دهیم در یک سر ماجرا به دیتای قابل اندازه‌گیری که همان لوکیشن است، نیاز داریم.
مهرداد ملک‌محمدی: یکی از چالش‌های ما در صنعت لجستیک بحث لوکیشن گیرنده است که شاید بتواند تمام فرایندهای ما را تا ۳۰ یا ۴۰ درصد بهینه کند. شرکت ملی پست این اطلاعات را در اختیار دارد، اما آن را به قیمت خیلی گرانی می‌فروشد. شرکت ملی پست در ازای استعلام هر کد پستی دو هزار تومان دریافت می‌کند. به نظر من شرکت ملی پست می‌تواند دسترسی به اطلاعات این کد پستی‌ها را رایگان کند یا با یک قیمت منطقی‌تر در اختیار کسب‌وکارهای لجستیکی قرار دهد. الان استفاده‌کننده اصلی این سرویس، بانک‌ها هستند.
استفاده از کد پستی چند مزیت دارد: اول اینکه افراد مجبور می‌شوند کد پستی خود را به‌روز نگه دارند تا در دریافت سفارش‌های خود دچار مشکل نشوند. دوم اینکه فروشگاه‌های آنلاین دیگر نیازی به دریافت تمام اطلاعات افراد ندارند و یک کد پستی کافی خواهد بود و محرمانگی و امنیت اطلاعات سمت خریدار و فروشنده بالا می‌رود. شرکت‌های لجستیک خیلی راحت می‌توانند کارهای سورتینگ و هماهنگی و مسیربندی را انجام دهند و حداقل ۵۰ درصد کارایی آن شرکت بالا می‌رود. تمام این مسائل به‌واسطه اشتباه استراتژیک شرکت ملی پست اتفاق نمی‌افتند. حتی خود شرکت ملی پست هم از این اطلاعات استفاده نمی‌کند؛ آنها که هزینه صدور کد پستی را از مردم گرفته‌اند. قرار دادن این اطلاعات در اختیار شرکت‌های لجستیکی ۹۰ درصد مشکلات آنها را حل می‌کند. در حال حاضر دستگاه‌های سورتینگ به دلیل نداشتن کد پستی نمی‌توانند بسته‌ها را به‌خوبی تفکیک کنند.
به نظر من بهترین اتفاقی که در سال ۱۴۰۳ در صنعت لجستیک می‌تواند بیفتد این است که شرکت ملی پست کد پستی‌ها را در اختیار کسب‌وکارها بگذارد.
وضعیت و زیرساخت پیک‌آپ در ایران به چه صورت است؟ چالش‌ها و خلأ این حوزه چیست؟
علی حسینی: در حوزه فرست‌مایل جای خالی بسیار بزرگی حس می‌شود. ما شرکت‌های پستی متعددی داریم، اما تمام آنها در بحث فرست‌مایل مشکل دارند. تمام آنها در لست‌مایل و میدمایل کارهای خوبی انجام داده‌اند ولی در جمع‌آوری مرسولات جای خالی جدی احساس می‌شود که در صورت پر شدن می‌تواند تمام صنعت پست را تکان دهد. یعنی اگر سرویسی طراحی شود که زیرساخت خوبی برای فرست‌مایل ارائه بدهد، کل صنایع پستی کشور می‌توانند جهش خیلی خوبی را تجربه کنند و سهم بازار خود را افزایش دهند.
انبارداری چطور؟ زیرساخت‌ها چه وضعیتی دارند؟
مهرداد ملک‌محمدی: ما در حوزه فولفیلمنت در کشور دو فولفیلمنت سرویس خیلی خوب داریم؛ شرکت روناد و شرکت ایفا. این دو شرکت به صورت تخصصی در حوزه انبارداری فعالیت می‌کنند. کسب‌وکارهای آنلاین می‌توانند مرسولات خود را حتی بدون پرداخت اجاره در انبارهای آنها قرار دهند. این شرکت‌های فولفیلمنت کل فرایند آماده‌سازی و ارسال را برای کسب‌وکارهای آنلاین انجام می‌دهند. در این حوزه سرمایه‌گذاری‌های خوبی شده است.
منبع:کارنگ
