نشست خبری«حق بیمه اجباری؛ چالش بزرگ در مسیر اقتصاد دیجیتال» با محوریت بررسی طرح بیمه رانندگان پلتفرم‌های حمل‌ونقل هوشمند با حضور جمعی از مدیران، کارشناسان حقوقی و رسانه‌ها برگزار شد. محور جلسه، بررسی طرح جدید بیمه رانندگان در قالب الحاقیه به قانون بیمه اجتماعی رانندگان بین‌شهری و پیامدهای آن برای رانندگان، مسافران و کسب‌وکارها بود. این نشست به میزبانی اتاق اصناف ایران در صبح هشتم آذر ۱۴۰۴برگزار شد.
در این نشست، نمایندگانی از اسنپ و تپسی از جمله محمد خلج مدیرعامل اسنپ، مصطفی سیدحسنی مدیرعامل تپسی، رضا الفت‌نسب رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، مریم نجفی دبیر انجمن تجارت الکترونیک و مهدی شمسایی کارشناس ارشد حقوقی اسنپ، نگین انصاری کارشناس حقوقی تپسی و صادق سازگاری مدیر امور حقوقی اتاق اصناف ایران به پرسش‌ها پاسخ دادند.
ابهام در مبنای قانونی طرح
این نشست با توضیحاتی از صادق سازگاری درباره مبنای حقوقی فعالیت پلتفرم‌ها آغاز شد. او تأکید کرد که اساس فعالیت پلتفرم‌ها بر قانون نظام صنفی است و هر نوع تفسیر خلاف این قانون، زمینه‌ساز ناهماهنگی‌های جدی در سیاست‌گذاری خواهد شد.
او گفت:
مبنای فعالیت ما قانون نظام صنفی است. قانون‌گذار در بندهای متعدد تأکید کرده که رانندگان در این مدل، خویش‌فرما هستند. تغییر این مبنا و تفسیر آن به‌عنوان رابطه کارگر–کارفرمایی، نادرست و خطرناک است.
با بیمه رانندگان صددرصد موافقیم؛ اختلاف ما تفسیر «اجبار» به جای «اختیار» است
بیمه اجباری روح «اقتصاد دیجیتال» را نشانه رفته است؛
روایت اسنپ از جلسات قبلی و توقف همکاری با تأمین اجتماعی
مهدی شمسایی کارشناس ارشد حقوقی اسنپ ـ که بخش عمده توضیحات فنی و حقوقی جلسه را بر عهده داشت ـ روند پیگیری‌های پلتفرم‌ها را شرح داد. او گفت:
“از آذر ۱۳۹۹ تا اسفند ۱۴۰۰ جلسات متعددی با تأمین اجتماعی داشتیم. حتی به تفاهم اولیه هم رسیدیم که از محل طرح‌های تشویقی، بخشی از حق بیمه رانندگان را تسهیل کنیم. اما تأمین اجتماعی از یک جایی میز مذاکره را ترک کرد.”
به گفته او، اجرای طرح‌های تشویقی پیشرفت خوبی داشت تا اینکه آیین‌نامه‌ای جدید از سوی تأمین اجتماعی صادر شد که به گفته او:
«خروج موضوعی از حکم قانون بود و باعث شد مسیر همکاری عملاً متوقف شود.»
طرح بیمه در قانون جدید و ورود الحاقیه پرحاشیه
بخش بعدی نشست به بررسی الحاقیه طرح جدید بیمه اختصاص داشت؛ الحاقیه‌ای که به‌گفته سخنرانان، به شکلی ناگهانی و در چند خط محدود، بین مواد قانون بیمه رانندگان بین‌شهری اضافه شده است.
نگین انصاری درباره این موضوع توضیح داد:
این قانون به‌صورت یک الحاقیه کوتاه لابه‌لای پرانتزها آمده. انتظار داشتیم قانون مستقلی با کار کارشناسی دقیق تدوین شود. اما شکل فعلی نه با مدل کسب‌وکار سازگار است، نه با روح قانون برنامه هفتم.
او افزود:
بازنشستگان نیز در متن فعلی مشمول طرح هستند، در‌حالی‌که در قانون برنامه هفتم تأکید‌شده فقط رانندگان فاقد بیمه بازنشستگی مجاز به بیمه‌شدن هستند.
نگرانی درباره بازنشستگان و قطع احتمالی مستمری
نگین انصاری در پاسخ به پرسش یکی از خبرنگاران که پرسید تأمین اجتماعی گفته بازنشستگان می‌توانند مستمری خود را حفظ کنند. اما متن طرح چیز دیگری می‌گوید. آیا تضمینی وجود دارد که مستمری قطع نشود؟ادامه داد:
در متن قانونی چنین تضمینی وجود ندارد. مصاحبه‌ها قابل استناد نیستند. آنچه ملاک است، متن مصوب طرح است و در آن بازنشستگان مشمول خواهند شد.
مهدی شمسایی نیز در تکمیل صحبت‌ها گفت:
«در بند چ ماده ۲۸ قانون برنامه هفتم صراحتاً گفته شده رانندگان فاقد بیمه بازنشستگی مجازند خود را بیمه کنند. این یعنی بازنشستگان اصلاً موضوعیت ندارند. اما در طرح فعلی این مرز مخدوش شده است.»
بند «چ» چه می‌گوید؟
ارائه دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکو(پلتفرم‌های مجازی) به فعالیت مشغول بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، مجاز به بیمه‌نمودن خود، نزد سازمان تأمین اجتماعی هستند. آیین‌نامه اجرائی موضوع این بند به پیشنهاد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی تهیه می‌شود و به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
منبع: مرکز پژوهش‌های مجلس
دومینوی خطا؛ دفترچه بیمه و جرم‌انگاری فعالیت راننده
یکی از جدی‌ترین نگرانی‌ها درباره طرح جدید، صدور دفترچه بیمه و الزامات آن است. مهدی شمسایی درباره این موضوع گفت: طبق متن فعلی، دریافت دفترچه منوط به مفاصاحساب بیمه‌ای است. اگر راننده دفترچه نداشته باشد، اجازه کار ندارد و حتی نیروی انتظامی می‌تواند برخورد کند.
او یک مثال مهم ارائه داد:
بخش بزرگی از رانندگان ما روزانه دو سفر انجام می‌دهند. آیا این قشر که درآمد چندانی ندارند باید بیمه اجباری شوند؟ اگر بیمه نشوند متخلف هستند؟ آیا سیستم توان برخورد با این حجم از راننده را دارد؟
این بخش، نگرانی بسیاری از خبرنگاران و رسانه‌ها را برانگیخت زیرا برای نخستین بار به‌صورت مستقیم اشاره شد که راننده فاقد دفترچه می‌تواند «متخلف» محسوب شود. یعنی با تصویب این طرح دومینوی از اختلال در
نگاه نفت‌آلود به اقتصاد و عدم فهم اقتصاد پلتفرمی
در قانون نظام صنفی، راننده «متصدی صنفی» و دارای استقلال کامل است. اما با وجود این قانون نهادهای نظارتی و حاکمیتی اصرار عجیبی در گنجاندن مدل‌های جدید اقتصادی در کلیشه‌های سنتی و قابل فهم خودشان دارند. موضوعی که پس از گذشت یک‌دهه از شکل‌گیری زیست‌بوم اقتصاد دیجیتال کشور، هنوز در لایه زیرساخت‌های قانونی به ثبات نرسیده است و با تغییر هر دولت نقطه سرخط گذاشته می‌شود و کسب‌وکارها باید از ابتدا مسیرهای تکراری را بارها و بارها طی کنند. البته بخش بزرگی از این آسیب‌ها مشکل ریشه‌ای‌تری دارد و آن‌هم نگاه نفت‌آلود به اقتصاد و به رسمیت نشناختن و نادیده‌گرفتن کسب‌وکارهای اقتصاد دیجیتال است. یکی از محورهای حقوقی مهم نشست، این بود که آیا راننده و پلتفرم رابطه کارگر–کارفرمایی دارند یا خیر.
صادق سازگاری نماینده اتاق اصناف ایران در این نشست توضیح داد: رانندگان در تعیین محل فعالیت، ساعت کار، میزان فعالیت، ابزار کار و نوع سرویس‌گیری استقلال کامل دارند. این مدل با مفهوم کارگر–کارفرمایی مغایرت دارد.»
مهدی شمسایی هم در ادامه این نکته را یادآور شد که:
در آرای متعدد هیئت عمومی دیوان عدالت اداری، رابطه کارگر–کارفرمایی برای این مدل رد شده است.
اما با این وجود همچنان در بر همان پاشنه می‌چرخد و انگار منافع بخشی از حاکمیت در عدم پذیرش اقتصادهای نوظهور مانند اقتصاد دیجیتال است. در تمام این سال‌ها کسب‌وکارها مجبور بوده‌اند عمده توان و تمرکزشان را به جای توسعه و کارآفرینی و بهره‌وری هرچه بیشتر، برای پاسخ‌گویی به نهادهای نظارتی و حاکمیتی صرف کنند.
خطر کوچک شدن بازار و کاهش عرضه خدمات از سوی رانندگان
در طرح جدید بیمه، یکی از جدی‌ترین پیامدها کاهش عرضه خدمات از سوی رانندگان است؛ به‌ویژه آن دسته از رانندگانی که فعالیت روزانه‌شان محدود است و به‌طور میانگین تنها یک تا سه سفر در روز انجام می‌دهند. این گروه که بخش بزرگی از شبکه تأمین ناوگان پلتفرم‌ها را تشکیل می‌دهند، معمولاً شغل ثابت دیگری دارند یا فقط برای جبران هزینه‌های روزمره از خودرو استفاده می‌کنند. اجباری‌شدن پرداخت حق‌بیمه برای این دسته، هزینه‌ای ثابت و نسبتاً سنگین را به فعالیتی اضافه می‌کند که اساساً «پاره‌وقت» و «اختیاری» است. به همین دلیل، برای بسیاری از آن‌ها ادامه فعالیت صرفه اقتصادی نخواهد داشت و احتمال ریزش قابل‌توجه در این بخش از رانندگان بسیار بالاست.
کاهش حضور این رانندگان کم‌فعال اما پرشمار، مستقیماً خود را در افزایش زمان انتظار مسافران، کاهش دسترسی در ساعات کم‌تقاضا و افزایش قیمت نهایی سفر نشان خواهد داد. پلتفرم‌ها بارها هشدار داده‌اند که بخش قابل‌توجهی از توازن عرضه و تقاضا در مدل حمل‌ونقل آنلاین، وابسته به همین رانندگان نیمه‌وقت است؛ رانندگانی که حضورشان باعث می‌شود سیستم در ساعات اوج، شیفت‌های شبانه و مناطق کم‌تقاضا همچنان پایدار باقی بماند. خروج این گروه، نه‌تنها عرضه را کاهش می‌دهد بلکه فشار بیشتری بر رانندگان تمام‌وقت وارد می‌کند و در نهایت کیفیت سرویس و اندازه کل بازار را کوچک‌تر خواهد کرد. مهدی شمسایی در‌این‌باره گفت «در نسخه جدید طرح، چهار درصد از هزینه سفر باید مستقیماً برای بیمه پرداخت شود. این افزایش هزینه در نهایت یا از درآمد راننده کم می‌شود یا قیمت سفر را بالا می‌برد. هر دو حالت موجب کاهش تقاضا خواهد شد.»
او در ادامه با تاکید بر جریمه‌های ناشی از تصویب این طرح برای رانندگان کم‌سفر افزود:«رانندگانی که درآمد اندکی دارند و مثلاً فقط دو سفر در روز انجام می‌دهند، نمی‌توانند بیمه اجباری پرداخت کنند و زیربار جریمه‌های این طرح هم نخواهند رفت. خروج این دسته از رانندگان باعث کاهش دسترسی مسافر و افزایش زمان انتظار خواهد شد.»
پلتفرم‌ها، پیش‌قدم برای بیمه رانندگان
محمد خلج درباره تلاش‌های قبلی گفت: قبل از هر چیز بیمه رانندگان دغدغه خود ما بوده و هست. ما با همکاری یک شعبه تأمین اجتماعی، طرح پایلوت اجرا کردیم. تعدادی از رانندگان که تمایل داشتند با کمک هزینه‌ای که از مشوق‌ها می‌دادیم، بیمه شدند. اما ناگهان آیین‌نامه‌ای صادر شد که کل روند را متوقف کرد.»
نقد پلتفرم‌ها به رویکرد تأمین اجتماعی
پلتفرم‌ها هم در این نشست و هم در این ماه‌ها بارها تأکید کرده‌اند که در روند تدوین و اصلاح طرح بیمه، صدای آن‌ها شنیده نشده و تصمیم‌گیری‌ها بدون درنظرگرفتن واقعیت‌های عملیاتی این صنعت صورت گرفته است. به گفته نمایندگان آن‌ها، هرچند جلساتی با برخی نهادهای مرتبط برگزار شده، اما این جلسات بیشتر حالت اطلاع‌رسانی داشته تا گفت‌وگوی کارشناسی. پلتفرم‌ها می‌گویند مدل فعالیت‌شان، ماهیت شغلی رانندگان، ساختار اقتصاد مشارکتی و حتی داده‌هایی که در اختیار دارند، هیچ‌کدام در تصمیم نهایی نقشی نداشته و همین باعث شده طرح نهایی با واقعیت بازار فاصله جدی داشته باشد. از نگاه آن‌ها، نادیده‌گرفتن این تجربه و تخصص، ریسک خطاهای سیاست‌گذاری را بالا برده و احتمال اجرای طرحی ناکارآمد را بیشتر کرده است.
این احساس «بی‌توجهی به مدل کسب‌وکار» در جایی پررنگ‌تر می‌شود که پلتفرم‌ها می‌گویند برای مشارکت و ارائه راه‌حل‌های عملیاتی کاملاً آماده بوده‌اند، اما روند بررسی طرح‌ها به‌گونه‌ای پیش‌رفته که گویی کسب‌وکارها صرفاً باید در مرحله آخر، تصمیم گرفته‌شده را اجرا کنند. آن‌ها هشدار می‌دهند که بدون گفت‌وگوی واقعی، این طرح نه‌تنها مشکلات بیمه‌ای رانندگان را حل نمی‌کند، بلکه بر بازار، قیمت خدمات، دسترسی مسافر و حتی ساختار اشتغال آزاد در کشور تأثیر منفی می‌گذارد. به تعبیر پلتفرم‌ها، سیاست‌گذاری وقتی موفق است که همه ذینفعان صدای برابر داشته باشند؛ در غیر این صورت، نتیجه چیزی خواهد بود شبیه آنچه امروز نسبت به آن هشدار می‌دهند. مهدی شمسایی در گفت: ما دو هفته پیش جلسه داشتیم و قرار بود ادامه پیدا کند. اما فعلاً خبری نشده. ما حتی نمی‌دانیم روی چه باید مذاکره کنیم.»
او در ادامه طرح یک پرسش کلیدی را ضروری دانست:
«سؤال اول این است که تأمین اجتماعی مبنا را در قانون نظام صنفی می‌گذارد یا سایر قوانین؟ اگر این پاسخ روشن شود، بخش زیادی از چالش‌ها حل خواهد شد.»
در ادامه این نشست عباس عین‌علی سردبیر پلتفرم رسانه‌ای نقلِ حمل، با اشاره به نقاط مبهم موجود در پرونده بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی گفت که شواهد نشان می‌دهد پلتفرم‌ها همواره نسبت به تامین حقوق اساسی کاربران خود گشوده بوده‌اند. او با طرح این پرسش که «چرا سازمان تامین اجتماعی میز مذاکره را ترک کرد و چرا در این جلسه نماینده‌ای ندارد؟» تصریح کرد که مدل‌های پیشنهادی پلتفرم‌ها (بیمه خویش‌فرما و اختیاری) بدون نیاز به زیرساخت‌های پیچیده، مشکلات را حل می‌کرد، اما اصرار تامین اجتماعی بر اجباری شدن بیمه و تفسیر قانون از «مجاز» به «ملزم»، تنها یک هدف را متبادر می‌کند و آن نگاه درآمدزایی این سازمان برای جبران ناترازی‌هاست.
صادق سازگاری در پاسخ به چرایی عدم حضور نماینده تامین اجتماعی،توضیح داد که این جلسه با هدف انعکاس صدای بخش خصوصی و بیان ابهامات کسب‌وکارهایی برگزار شده که در روند قانون‌گذاری صدایشان شنیده نشده است، هرچند که در نشست‌های علمی آینده از نمایندگان تامین اجتماعی نیز دعوت خواهد شد.
ناترازی صندوق‌ها؛ دلیل فشار بر پلتفرم‌ها
مهدی شمسایی در پاسخ به سوالات مطرح شده، با استناد به ماده ۲۸ قانون برنامه هفتم توسعه، ریشه این فشارها را در تلاش برای رفع ناترازی صندوق‌های بازنشستگی دانست. او با اشاره به گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس، بیان کرد که سود واقعی شرکت‌های شستا در سال‌های اخیر منفی بوده است. شمسایی تاکید کرد که سازمان تامین اجتماعی با تفسیر کلمه «مجاز» به «تکلیف»، سعی در تحمیل نظر خود دارد و با وجود دقت ۹۹.۹ درصدی آمارهای پلتفرم‌ها (که پیش‌تر در سهمیه سوخت اثبات شده بود)، از پذیرش آمارهای رسمی سر باز می‌زند و بر اساس تخمین‌های خود تصمیم می‌گیرد.
در بخش دیگری از این نشست ، رضا الفت‌نسب در پاسخ به سردبیر نقلِ حمل، با تشکر از میزبانی اتاق اصناف و تغییر رویکرد تقابلی گذشته به تعامل، هشدار داد که هدف تامین اجتماعی صرفاً رانندگان نیست و هم‌اکنون به سراغ شرکت‌های بازاریابی شبکه‌ای نیز رفته‌اند که نشان می‌دهد این مسیر احتمالا برای تمام صنوف آنلاین باز خواهد شد. او ابراز امیدواری کرد که با همکاری مرکز پژوهش‌های مجلس، سازوکاری برای جلوگیری از تصویب قوانین خلق‌الساعه و بدون مشورت با بخش خصوصی ایجاد شود.
مریم نجفی هم در پاسخ سوال عباس عین‌علی سردبیر نقل حمل، به نقش و اقدامات انجمن تجارت الکترونیک در این مجرا پرداخت و با ارایه آمارهایی از تعداد کسب‌وکارهای عضو انجمن گفت:
انجمن تجارت الکترونیک که نماینده حدود ۷۰ سکوی بزرگ آنلاین کشور است، در ماجرای بیمه رانندگان تأکید کرد که طی ماه‌های گذشته میان دولت، مجلس و پلتفرم‌ها نقش یک «میانجی صنفی» را ایفا کرده است. به گفته مریم نجفی، سیاست‌گذاری در اقتصاد دیجیتال زمانی قابل اتکا است که نظرات تخصصی کسب‌وکارها در تصمیم نهایی دیده شود؛ از همین رو انجمن تلاش کرده دغدغه‌های عملیاتی پلتفرم‌ها و پیامدهای احتمالی طرح بر بازار کار را به لایه‌های بالای تصمیم‌گیری منتقل کند. او هشدار داد که سه رکن بنیادین این اکوسیستم—شفافیت، اعتماد و ثبات—در معرض تهدید قرار دارند؛ زیرا هر تصمیم بدون تحلیل اقتصادی و بدون گفت‌وگوی واقعی با بخش خصوصی، می‌تواند پیش‌بینی‌پذیری و پایداری بازار را مختل کند.
نجفی همچنین تفسیر فعلی از قانون را «غیرکارشناسی» دانست و گفت برداشت موجود، همه رانندگان را یک‌دست فرض کرده و حتی رانندگان پاره‌وقت و کم‌فعال را نیز مشمول قواعد کارگاهی کرده است؛ در حالی‌که بخش بزرگی از آن‌ها اساساً در چنین چارچوبی نمی‌گنجند. او تأکید کرد که انجمن به‌دنبال ایجاد یک «مکانیسم تصمیم‌گیری مشترک» میان حاکمیت و بخش خصوصی است؛ مدلی که به مقررات‌گذاری تعامل‌محور بازمی‌گردد و می‌تواند مانع از تصمیم‌های ناگهانی شود—تصمیم‌هایی که ممکن است اندازه بازار را کوچک کند یا عرضه خدمات پلتفرمی را دچار اختلال سازد.
نگاه صنفی به پیامدهای اجتماعی طرح بیمه اجباری رانندگان
درپایان صادق سازگاری خطاب به رسانه‌ها گفت: این موضوع فقط اختلاف میان کسب‌وکارها و یک نهاد نیست. پیامدهای اجتماعی آن بسیار فراتر است. با بدعت احتمالی در این مدل، سایر کسب‌وکارهای دیجیتال هم در آینده دچار همین مشکلات خواهند شد.»
آنچه به عنوان محورهای اصلی این نشست خبری می‌توان بیان کرد این است که:
- اصل بیمه شدن رانندگان مورد حمایت پلتفرم‌هاست
- مدل بیمه باید اختیاری باشد، نه اجباری
- بازنشستگان نباید مشمول طرح شوند مگر آنکه قانون صریحاً اجازه دهد
- صدور دفترچه و منوط کردن آن به مفاصاحساب بیمه‌ای، غیرعملی و بحران‌زا است
- اجرای طرح فعلی باعث افزایش قیمت سفر، کاهش راننده و کوچک شدن بازار می‌شود
- پلتفرم‌ها آماده همکاری هستند اما در چارچوب صحیح و منطبق با قوانین بالادستی
- باید برای هر طرح، آیین‌نامه، بخش‌نامه و لایحه و قانون نظر کارشناسی بخش خصوصی لحاظ شود
این نشست خبری به‌روشنی نشان داد که طرح فعلی بیمه رانندگان، مجموعه‌ای از ابهامات حقوقی، چالش‌های اقتصادی و پیامدهای اجتماعی را در خود دارد. اختلاف اصلی میان پلتفرم‌ها و سازمان تأمین اجتماعی بر سر مبنای قانونی و شیوه اجرای طرح است.
پلتفرم‌ها بر مدل اقتصاد مشارکتی و استقلال راننده تأکید دارند و بیمه را امری اختیاری و قابل تشویق می‌دانند. از سوی دیگر، نسخه‌های جدید آیین‌نامه تأمین اجتماعی رویکردی اجباری دارد که با ساختار فعلی صنعت سازگار نیست.
با توجه به پیامدهای بالقوه طرح ـ از جمله افزایش قیمت، کاهش دسترسی، خروج رانندگان کم‌فعال، و لطمه به بازنشستگان ـ انتظار می‌رود گفت‌وگوهای بیشتری میان نهادهای تصمیم‌گیر و کسب‌وکارها انجام، تا راه‌حلی عملی و منطبق با واقعیت‌های بازار طراحی شود.
