جغرافیای ایران روی کاغذ، همان چهارراه طلایی کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب است؛ اما در دنیای واقعی زنجیره تأمین جهانی، شعارها جای خود را به شاخصهای سختگیرانه بینالمللی میدهند.
در آخرین ساعات از چهارمین روز رویداد لجستیکبورد سوم، تریبون پلتفرم رسانهای «نقلِ حمل» میزبان محمد سیاوشی، مدیرعامل گروه توسعه لجستیک آداک بود تا در گفتوگویی صریح، صدمات و عارضههای عمیق ساختاری این صنعت را کالبدشکافی کند. سیاوشی با دست گذاشتن روی سقوط آزاد ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI)، تبیین کرد که چطور فقدان «مغزافزار»، نبود متولی واحد و رهاشدگی بخش ریلی، مزیت ژئوپولیتیک کشور را در سایه انزوا و کریدورهای جایگزین به مرز نابودی کشانده است.
وقتی سود بازرگانی را هزینههای لجستیک میبلعد
نقطه آغازین این تحلیل، بررسی جایگاه ایران در شاخص جهانی عملکرد لجستیک (LPI) بود. بر اساس آخرین گزارشهای بینالمللی، رتبه ایران در میان کشورهای جهان به جایگاه نگرانکننده ۱۲۳ نزول کرده است. سیاوشی با مقایسه این آمار با سال ۲۰۱۱ که ایران رتبه بسیار بهتری را تجربه میکرد، اعلام کرد: «از نظر امتیازی، ما عملاً در انتهای جدول لجستیک جهان ایستادهایم. این بدان معناست که علیرغم تمام مزیتهای ترانزیتی و جغرافیایی، عملاً بازی را به رقبا واگذار کردهایم؛ چرا که در جهان امروز، کسی بر اساس شعارهای ما تصمیم نمیگیرد، بلکه رفرنسهای علمی و آمارهای معتبر بینالمللی مبنای سرمایهگذاری است.»
به باور مدیرعامل گروه توسعه لجستیک آداک، این عقبماندگی لجستیکی، خود را در بهای تمامشده کالاهای ایرانی نشان میدهد. طبق استانداردهای جهانی، سهم هزینههای لجستیکی از تولید ناخالص داخلی (GDP) باید حدود ۸ درصد باشد، اما این شاخص در کشور ما به ۱۶ درصد (یعنی دقیقاً دو برابر میانگین جهانی) میرسد. سیاوشی در این باره تشریح کرد:
«وقتی هزینه لجستیک در کشور دو برابر است، یعنی پیش از آغاز رقابت در بازارهای صادراتی، کالای ایرانی ۸ درصد از رقیب خود گرانتر است. در بازارهای جهانی که سود بازرگانی کلان روی اعدادی نظیر ۵ یا ۶ درصد میچرخد، این اتلاف ۱۶ درصدی عملاً تمام سود را میبلعد و مزیت صادراتی کشور را خاکستر میکند.»
لجستیک، رانندگی یا مهندسی درون کارخانهای؟
چرا حوزهای با این درجه از اهمیت، اینگونه مورد بیمهری و غفلت حاکمیت و بدنه صنعتی قرار گرفته است؟ پاسخ سیاوشی به این پرسش کلیدی، معطوف به لایه ساختاری و فکری است. به اعتقاد او ایراد اصلی در سختافزار یا کمبود کامیون و جاده نیست بلکه بحران اصلی در مغزافزار است. در کشور ما اساساً تعریف درستی از لجستیک وجود ندارد. دولت و مجموعههای صنعتی وقتی میخواهند عبارت دقیقی بگویند، لجستیک را با حملونقل ساده مترادف میدانند، در حالی که حملونقل تنها یکی از زیرمجموعههای این بستر گسترده است.»
این انحراف ساختاری حتی به نهادهای علمی نیز سرایت کرده است. به گفته مدیرعامل آداک، در دانشگاههای کشور اگر پودمان یا گرایشی هم تدریس شود، تمرکز آن روی «لجستیک درون کارخانهای» است و نه «لجستیک تجاری و بینالمللی». او با تأکید بر اینکه امروز لجستیک ایران نیازمند نیروهای علمیِ عملیاتی و برآمده از دل بحرانهاست، افزود: «ما برای تزریق منابع عمومی به این بدنه بیمار مسابقه گذاشتهایم، در حالی که نیاز امروز ما پول نیست؛ بلکه متخصصانی متعهد و دورهدیدهاند که مانند یک پزشک جراح، ساختار آسیبدیده را به زیبایی عمل کنند.»
حمل ۹۳ درصدی بار بر دوش جادهها
یکی از بنیادیترین فرازهای این گفتوگو، ارزیابی سهم شقوق مختلف حملونقل در کشور بود. لجستیک مدرن بدون تکیه بر شبکه ریلی کارآمد عملاً توهمی بیش نیست؛ اما نگاهی به توزیع بار در ایران، توازن کاملاً معیوبی را نشان میدهد. در حال حاضر حدود ۹۳ درصد از بار زمینی کشور توسط ناوگان جادهای حمل میشود و سهم راهآهن به ارقام بسیار ناچیزی محدود شده است.
سیاوشی با اعلام اینکه کل بار حملشده توسط شبکه ریلی کشور در سال حدود ۴۰ میلیون تن است، تأکید کرد که با این حجم ناچیز هرگز نمیتوان وارد کارزارهای رقابتی جهانی شد. او درد امروز راهآهن را در دو بخش خلاصه کرد؛ نخست نقص بهسازی شبکه چرا که بیش از نیمی از شبکه ریلی فعلی کشور نیازمند بهسازی و بازسازی فوری است. دوم زمینگیری لوکوموتیوها. به گفته او بیش از ۵۰ درصد از لوکوموتیوهای راهآهن کشور خارج از سرویس و چرخه عملیاتی هستند.
به اعتقاد مدیرعامل آداک، با وجود دو سوم ظرفیت خالی در بخش ریلی، رگولاتور به جای فعالسازی این پتانسیل، با سرمایهگذاران و کارآفرینان بخش خصوصیِ جادهای و ریلی رفتاری شایسته ندارد. او خواستار الگوبرداری درست از مشوقهای بینالمللی برای جذب سرمایهگذاران شد.
حرکت از «عرضهمحوری» به سمت «تقاضامحوری»
سیاوشی در تبیین استراتژی عبور از این بنبست تاریخی، بر تغییر پارادایم از لجستیک عرضهمحور به تقاضامحور تأکید کرد. در حال حاضر، ساختار لجستیک ایران بر پایه «عرضه» شکل گرفته است؛ یعنی مجموعهها بدون مطالعه بازار، شرکتی ثبت میکنند و ناوگانی میخرند، بدون اینکه بدانند تقاضای واقعی چیست.
در مدل پیشنهادی گروه توسعه لجستیک آداک، عرضه باید خودش را متناسب با نیاز متقاضی بازتعریف کند. برای تحقق این امر، در گام نخست باید متولی واحد لجستیک در دولت مشخص شود تا صدور مجوزها، برنامهریزیها و تدوین استراتژیهای متناسب با شرایط تحریم یکپارچه گردد. در گام دوم، نقش دولت باید به صورت مطلق از تصدیگری و اجرا، به «بسترسازی و حمایت» تغییر یابد؛ چرا که تمام فرآیندهای تخلیه، بارگیری، بستهبندی، حمل و مدیریت عملاً بر دوش بخش خصوصی است.
