در چهارمین نشست از روز نخست لجستیکبورد سوم، موضوع «فرانچایز و صنعت لجستیک» به یکی از بنیادیترین چالشهای حملونقل و زنجیره تأمین ایران گره خورد: چگونه میتوان صنعتی پراکنده، سنتی، کمبازده و در بسیاری بخشها غیرهمگن را به شبکهای استاندارد، قابل پایش، مقیاسپذیر و پاسخگو تبدیل کرد؟
این پنل در غرفه هلدینگ دکا، در نهمین نمایشگاه حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته در مصلای تهران برگزار شد. در این گفتوگو، عباس عینعلی، سردبیر پلتفرم رسانهای نقلِ حمل، میزبان محمدعلی ملایی، مدیرعامل انجمن فرانچایز ایران؛ محمدحسن کرباسیان، مدیرعامل دکا پست؛ و آرمان خالقی، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران بود.
رابطه دوطرفه فرانچایز و لجستیک
محمدعلی ملایی در آغاز پنل، فرانچایز را یکی از ابزارهای مهم توسعه کسبوکار در جهان معرفی کرد و توضیح داد که این صنعت در بیش از ۲۰۰ رسته شغلی فعال است و گردش مالی چند تریلیون دلاری دارد. از نگاه او، هر فعالیت فرانچایزی، چه در صنعت غذا، چه در پوشاک و چه در خدمات آموزشی و مراقبتی، در نهایت به نوعی از لجستیک نیاز دارد.
به بیان دیگر، فرانچایز برای توسعه به لجستیک حرفهای وابسته است؛ اما این رابطه یکطرفه نیست. خود صنعت لجستیک نیز برای توسعه جغرافیایی، تامین مالی، ایجاد شبکههای عملیاتی و مقیاسپذیری، میتواند از مدل فرانچایز استفاده کند.
ملایی تأکید کرد که در اقتصادی مانند ایران، که منابع بانکی و دولتی محدود است، فرانچایز میتواند بهعنوان یک روش توسعه و همچنین یک مدل تأمین مالی عمل کند. این موضوع بهویژه برای صنعت لجستیک اهمیت دارد؛ صنعتی که ذاتا به پراکندگی جغرافیایی، حضور منطقهای، شبکه عملیاتی و دسترسی گسترده نیازمند است.
تجربه دکا پست؛ فرانچایز در عملیات پستی
محمدحسن کرباسیان در ادامه، تجربه دکا پست را از زاویه عملیاتی توضیح داد. او یادآور شد که مدلهایی شبیه فرانچایز، اگرچه نه با تعریف علمی امروز، از گذشته در ساختار پست ایران وجود داشتهاند. نمایندگیهای پستی، بهویژه در مناطق روستایی، سابقهای طولانی دارند و حتی قراردادهایی از بیش از یک قرن پیش در این حوزه وجود داشته است.
با این حال، تفاوت اصلی امروز در این است که فرانچایز دیگر نمیتواند صرفا بر رابطه سنتی، اعتماد شخصی یا جایگاه اجتماعی نماینده استوار باشد. در مدل جدید، درآمد، استاندارد، نرمافزار، آموزش، صورتحساب، تسویهحساب آنلاین و کنترل برخط اهمیت حیاتی پیدا کردهاند.
کرباسیان مهمترین شرط موفقیت فرانچایز در پست و لجستیک را وجود نرمافزار قوی دانست؛ نرمافزاری که بتواند سهم هر نماینده، صورتحسابها، عملکرد شبکه، استانداردهای عملیاتی و فرآیندهای مالی را بهصورت دقیق و آنلاین مدیریت کند.
او همچنین آموزش یکنواخت و استانداردسازی عملیات را شرط دوم موفقیت دانست. در خدمات پستی، یک مرسوله از لحظه پذیرش تا تحویل نهایی، از چندین نقطه و چندین فرد عبور میکند. اگر یکی از حلقههای این زنجیره درست عمل نکند، کل تجربه مشتری آسیب میبیند.
به گفته کرباسیان، دکا پست امروز حدود ۶۶۰ نمایندگی در سطح کشور دارد و همه این نمایندگیها به نرمافزار، آموزش، دستورالعملهای عملیاتی و نظام پایش متصل هستند. او تأکید کرد که در پست، هماهنگی میان اجزای شبکه دشوارتر از بسیاری مدلهای فرانچایزی دیگر است؛ زیرا خدمت پستی در یک نقطه آغاز میشود، اما در نقطهای دیگر و توسط فرد یا شعبهای دیگر پایان مییابد.
حملونقل سنتی؛ مسئلهای فراتر از پراکندگی
آرمان خالقی، دبیرکل خانه صنعت، معدن و تجارت ایران، در بخش دیگری از پنل به وضعیت ساختاری حملونقل کشور پرداخت. او توضیح داد که صنعت حملونقل ایران با دو طیف اصلی روبهرو است: نخست، فعالان سنتی که سالها با مدلهای قدیمی، محلی و پراکنده کار کردهاند؛ دوم، شرکتهای جدیدتر و بزرگمقیاسی که با عنوانهایی مانند هوشمند یا بزرگمقیاس وارد ادبیات سیاستگذاری شدهاند، اما هنوز جایگاه دقیق آنها در اقتصاد لجستیک کشور روشن نشده است.
خالقی یکی از چالشهای جدی حملونقل کشور را تعدد شرکتهای کوچکمقیاس دانست. او به آماری اشاره کرد که بر اساس آن، هزاران شرکت کوچک حملونقل در کشور فعالیت میکنند؛ شرکتهایی که اغلب با چند کامیون، دفتر محلی و ارتباطات سنتی کار میکنند و در بسیاری موارد بیشتر شبیه آژانسهای باربری عمل میکنند تا شبکههای لجستیکی استاندارد.
از نگاه خالقی، همین شرکتهای کوچک میتوانند به جای حذف شدن، در قالب یک مدل فرانچایزی بازآرایی شوند. یعنی مالکیت و استقلال محلی خود را حفظ کنند، اما زیر یک برند، یک سیستم نرمافزاری، یک استاندارد عملیاتی و یک نظام پشتیبانی مشترک فعالیت کنند.
در چنین مدلی، شرکتهای محلی میتوانند همچنان در منطقه خود فعال باشند، اما از مزیت برند، آموزش، جذب مشتری، نرمافزار، تأمین قطعات، خدمات تعمیر و نگهداری، پشتیبانی و شبکهسازی بهرهمند شوند. این همان نقطهای است که فرانچایز میتواند میان اقتصاد سنتی حملونقل و نیازهای مدرن لجستیک پل بزند.
فرانچایز؛ راهی برای عبور از خودمالکی و جزیرهای عمل کردن
یکی از محورهای مهم پنل، مسئله خودمالکی و جزیرهای عمل کردن در حملونقل ایران بود. در ساختار سنتی، کامیون، راننده، باربری، پایانه و مسیر، اغلب بدون اتصال مؤثر به یک شبکه واحد عمل میکنند. نتیجه این وضعیت، اتلاف منابع، سفرهای خالی، نبود انتخاب شفاف برای صاحب کالا، کاهش بهرهوری و افزایش هزینه است.
خالقی با انتقاد از بخشنامهها و رویههایی که شرکتها را به فعالیت محدود منطقهای سوق میدهد، توضیح داد که حملونقل نمیتواند مانند یک مجمعالجزایر اداره شود. اگر کامیونی باری را از یک استان به استان دیگر منتقل کند، منطقی نیست که بدون بار بازگردد. این نوع تصمیمگیریها به اتلاف منابع و کاهش بهرهوری منجر میشود.
در مقابل، مدل فرانچایزی میتواند شبکهای ایجاد کند که در آن، ظرفیتها بهتر دیده شوند، مسیرها هوشمندانهتر مدیریت شوند، کامیونها کمتر خالی حرکت کنند و صاحب کالا بتواند با یک برند پاسخگو و قابل اعتماد کار کند.
یکپارچگی؛ ارزش محوری فرانچایز در لجستیک
ملایی در بخش دیگری از پنل، مفهوم Integration یا یکپارچگی را ارزش محوری فرانچایز در لجستیک دانست. از نظر او، لجستیک فقط جابهجایی کالا نیست؛ بلکه مجموعهای از لوکیشن، وسیله نقلیه، انبار، نرمافزار، فرآیند، قرارداد، استاندارد، آموزش و پایش است.
او تأکید کرد که اگر هر یک از این حلقهها بهصورت جداگانه و سیلویی عمل کند، زنجیره تأمین دچار اختلال میشود. برای مثال، ممکن است یک شرکت نرمافزار خوبی داشته باشد، اما ناوگان کافی نداشته باشد؛ یا ناوگان داشته باشد، اما انبار استاندارد نداشته باشد؛ یا همه اینها را داشته باشد، اما قراردادهای فرانچایزی آن جامع و دقیق نباشد.
از نگاه ملایی، الگوهای جهانی مانند DHL و FedEx نشان دادهاند که موفقیت در لجستیک، حاصل هماهنگی دقیق میان همه اجزای زنجیره است. مرسوله باید مانند دوی امدادی، از یک مرحله به مرحله بعد منتقل شود؛ بدون گلوگاه، بدون اختلال و بدون افت کیفیت تجربه مشتری.
این همان جایی است که فرانچایز میتواند بهعنوان یک مدل توسعه دانشمحور عمل کند؛ مدلی که نه فقط شعبه ایجاد میکند، بلکه شبکهای از استاندارد، آموزش، فناوری، برند و پاسخگویی میسازد.
ایران و رؤیای هاب ترانزیتی
بخش پایانی پنل به ظرفیتهای کلان لجستیکی ایران اختصاص داشت. خالقی با اشاره به موقعیت جغرافیایی ایران در مسیر کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، تأکید کرد که تبدیل شدن به هاب ترانزیتی فقط با داشتن موقعیت جغرافیایی ممکن نیست.
از نگاه او، هاب ترانزیتی بودن الزامات عملیاتی دارد؛ از مسیرهای امن و ایمن گرفته تا استراحتگاه رانندگان، خدمات تعمیر و نگهداری، مراکز بارانداز، پایانههای استاندارد، سیستمهای رصد، GPS، RFID، نرمافزارهای مدیریت مسیر و سازوکارهای پاسخگویی.
خالقی حتی به شأن انسانی رانندگان نیز اشاره کرد و گفت حملونقل استاندارد فقط درباره کالا نیست؛ درباره راننده، ایمنی، استراحت، تغذیه، سلامت، زمانبندی و کاهش مخاطره نیز هست. در یک شبکه فرانچایزی استاندارد، راننده، کامیون، کالا و صاحب کالا همگی در یک سیستم قابل رصد قرار میگیرند.
او تأکید کرد که اگر ایران میخواهد از ظرفیت ترانزیتی خود استفاده کند، باید از وضعیت پراکنده و سنتی خارج شود و به سمت طراحی یک سیستم لجستیکی منظم حرکت کند.
فناوری؛ گام بعدی فرانچایز و لجستیک
در جمعبندی پنل، ملایی به نقش فناوریهای نو در آینده فرانچایز و لجستیک اشاره کرد. از نگاه او، جهان مسیر توسعه را طی کرده و نمونههای موفق بینالمللی قدمهای بعدی را نشان دادهاند. امروز دیگر مشخص است که فناوری اطلاعات، اینترنت اشیا، بلاکچین، سیستمهای هوشمند انبارداری و روشهای نوین تأمین مالی، بخشی از آینده لجستیک و فرانچایز هستند.
او تأکید کرد که ایران برای رشد در این حوزه، بیش از هر چیز به توسعهگرایی، یادگیری، دانشمحوری و تغییر ذهنیت نیاز دارد. به باور او، ظرفیت تحول در اقتصاد ایران بیش از هر جا در بخش خصوصی، کارآفرینان جوان و نسلهای جدید نهفته است.
پنل چهارم روز نخست لجستیکبورد سوم نشان داد که فرانچایز میتواند فراتر از یک مدل توسعه فروشگاهی، به یک راهکار ساختاری برای لجستیک ایران تبدیل شود. این مدل میتواند به توسعه شبکهای، استانداردسازی خدمات، کاهش پراکندگی، افزایش پاسخگویی، جذب سرمایههای خرد، ارتقای بهرهوری و اتصال شرکتهای کوچک به زنجیرههای بزرگتر کمک کند.
با این حال، تحقق این مسیر نیازمند چند شرط اساسی است: نرمافزار قوی، آموزش یکنواخت، قراردادهای دقیق، استانداردهای عملیاتی، پایش برخط، حمایت سیاستگذار، پذیرش بخش خصوصی و عبور از نگاه جزیرهای به حملونقل.
اگر لجستیک ایران بخواهد از وضعیت سنتی، فرسوده و پراکنده فاصله بگیرد، فرانچایز میتواند یکی از مسیرهای عملی برای رسیدن به شبکهای منظم، هوشمند، پاسخگو و توسعهپذیر باشد.
