پنل دوم روز اول لجستیکبورد سوم با عنوان بازی بزرگان برگزار شد؛ عنوانی که بهخوبی نشان میداد بحث قرار است از سطح یک گفتوگوی معمول درباره حملونقل فراتر برود و به نقش شرکتهای بزرگمقیاس در آینده لجستیک ایران بپردازد.
این گفتوگو در غرفه هلدینگ دکا، در جریان نهمین نمایشگاه حملونقل، لجستیک و صنایع وابسته که در مصلای تهران برگزار شد، انجام گرفت. عباس عینعلی، سردبیر پلتفرم رسانهای نقلِ حمل، در این پنل میزبان علیرضا صفاتاج، مدیرعامل شرکت دکا ترابر؛ حسن دوستحقی، فعال باسابقه صنعت لجستیک؛ و پیمان اسراری، دبیر انجمن شرکتهای سراسری و بزرگمقیاس حملونقل ایران بود.
موضوع اصلی پنل، نقش شرکتهای بزرگمقیاس در تغییر چهره حملونقل کشور بود؛ تغییری که از یکسو به فناوری، بازارگاههای الکترونیکی و داده وابسته است و از سوی دیگر، با مقاومت ساختارهای قدیمی، قوانین سنتی و تصمیمگیریهای ناهماهنگ مواجه است.
از سالن اعلام بار تا بازارگاه هوشمند
علیرضا صفاتاج در آغاز بحث، شرکتهای بزرگمقیاس هوشمند را در نقطه تقابل سنت و مدرنیته در حملونقل ایران توصیف کرد. به گفته او، همانطور که تاکسیهای اینترنتی در ابتدای ورود خود با مقاومت مدلهای سنتی مواجه شدند، بازارگاههای حملونقل و شرکتهای بزرگمقیاس نیز در حال حاضر با مقاومت بخشی از ساختار قدیمی حمل بار روبهرو هستند.
در مدل سنتی، سالنهای اعلام بار هنوز نقش بسیار مهمی در توزیع بار میان رانندگان ایفا میکنند. با این حال، این مدل به دلیل ماهیت فیزیکی و محلی خود، تصویر دقیقی از عرضه و تقاضای واقعی در سطح کشور ارائه نمیدهد. ممکن است در بندرعباس تعداد زیادی کامیون در انتظار بار باشند، در حالی که در نقطهای دیگر از کشور با کمبود ناوگان مواجه باشیم. نتیجه چنین وضعی، معطلی کامیونها، افزایش کرایه در برخی مسیرها، کمبود ظرفیت در برخی نقاط و کاهش بهرهوری کل شبکه حملونقل خواهد بود.
بازارگاه حملونقل قرار است همین گره را باز کند. این بازارگاه، کارکرد اعلام بار را از شکل محدود و محلی خارج کرده و آن را به بستری سراسری، دادهمحور و هوشمند منتقل میکند. در این مدل، بار، ناوگان، مسیر، مقصد و ظرفیت خالی میتوانند در یک شبکه واحد مشاهده شوند و تصمیمگیری بر اساس دادهها انجام شود، نه صرفاً بر اساس حضور فیزیکی راننده در یک سالن اعلام بار.
صفاتاج تأکید کرد که شرکتهای بزرگمقیاس بدون وجود بازارگاه، معنای واقعی خود را از دست میدهند. بازارگاه، ابزاری عملیاتی برای این شرکتها به شمار میرود که به مدیریت هوشمند حملونقل کمک میکند؛ ابزاری که میتواند بهرهوری ناوگان را افزایش دهد و بخشی از اتلاف مزمن در حملونقل ایران را کاهش دهد.
مسئله خودمالکی و تصمیمهای پراکنده
یکی از چالشهای مهمی که در پنل مطرح شد، خودمالکی ناوگان بود. بخش بزرگی از کامیونهای کشور به طور مستقیم در مالکیت رانندگان قرار دارد. در چنین شرایطی، تصمیمگیری درباره حرکت، توقف، انتخاب مسیر یا پذیرش بار، بیشتر بر اساس تجربه و تصمیم فردی راننده انجام میشود، نه بر اساس نیاز کل شبکه.
این وضعیت زمانی که با عدم وجود بازارگاههای قدرتمند و همچنین نبود حکمرانی مناسب بر دادهها همراه میشود، باعث کاهش بهرهوری ناوگان میگردد. کامیونها ممکن است در یک مسیر بدون بار برگردند، در نقطهای تجمع کنند یا در نقطهای دیگر با کمبود ظرفیت مواجه شوند. در واقع، مسئله تنها کمبود کامیون نیست؛ بلکه موضوع این است که ظرفیت موجود بهدرستی شناسایی و مدیریت نمیشود.
شرکتهای بزرگمقیاس میتوانند این وضعیت را بهطور قابل توجهی تغییر دهند. آنها با اتکا به دادههای وسیعتر، شناخت بهتری از جریان بار و دسترسی به ناوگان گستردهتر، امکان تصمیمگیری شبکهای را فراهم میکنند. به جای اینکه هر راننده بهطور جداگانه تصمیم بگیرد، سیستم میتواند بهگونهای طراحی شود که بار و ناوگان با منطق بهینهتری به هم برسند.
حملونقل هم مسیر ریتیل را میرود
حسن دوستحقی در ادامه پنل، برای توضیح مسیر آینده حملونقل، به تجربه صنعت خردهفروشی اشاره کرد. او یادآور شد که در سالهای ابتدایی ورود فروشگاههای زنجیرهای و هایپرمارکتها، ساختار سنتی بازار با آنها مخالفت میکرد. اما پس از گذشت چند سال، بازار شکل تازهای به خود گرفت و مدلهای مختلف در کنار هم قرار گرفتند؛ از سوپرمارکتهای سنتی گرفته تا هایپرمارکتها، فروشگاههای زنجیرهای و پلتفرمهای آنلاین.
به باور او، حملونقل نیز ناچار است همین مسیر را طی کند. ورود شرکتهای بزرگمقیاس به معنای حذف همه بازیگران سنتی نیست، بلکه نشاندهنده تغییر سهم و نقش بازیگران در یک ساختار تازه است. همانطور که در ریتیل، مدلهای جدید توانستهاند بخشی از هزینه محصول را کاهش دهند، در لجستیک نیز ساختارهای هوشمند میتوانند هزینه حمل را برای صاحب کالا و در نهایت برای مصرفکننده کاهش دهند.
دوستحقی بر یک نکته کلیدی تأکید کرد: صنعت محکوم است که فناوری را بپذیرد. ممکن است این پذیرش زمانبر باشد و حتی ممکن است مقاومتهایی نیز در این زمینه ایجاد شود، اما مسیر کلی به هیچ وجه قابل بازگشت نیست. حملونقل ایران نیز دیر یا زود باید به سمت داده، بازارگاه، برنامهریزی هوشمند و کاهش اتلاف حرکت کند.
سوخت ارزان، ناکارآمدی را پنهان کرده است
یکی از بحثهای مهم پنل، اثر قیمت سوخت بر بهرهوری حملونقل بود. در ایران، پایین بودن قیمت گازوئیل باعث شده است که بخشی از ناکارآمدیهای حملونقل چندان آشکار نشود. وقتی هزینه سوخت واقعی نباشد، حرکت یکسر خالی کامیون، توقفهای طولانی یا مسیرهای غیربهینه کمتر در محاسبات اقتصادی خود را نشان میدهند.
اما به گفته حسن دوستحقی، این وضعیت پایدار نخواهد ماند. با واقعیتر شدن قیمت انرژی، حملونقل ناچار خواهد شد که به سمت بهرهوری حرکت کند. در آن زمان، دیگر نمیتوان ترددهای خالی، برنامهریزی ضعیف و استفاده ناکامل از ظرفیت ناوگان را نادیده گرفت.
به بیان ساده، تا زمانی که سوخت ارزان است، خطاهای سیستم کمتر به چشم میآیند؛ اما وقتی هزینه واقعی خود را نشان میدهد، بهینهسازی دیگر یک انتخاب نیست، بلکه به یک ضرورت برای بقا تبدیل میشود.
قیمتگذاری دستوری، مانع حملونقل هوشمند
علیرضا صفاتاج یکی از موانع جدی در فعالیت شرکتهای بزرگمقیاس را قیمتگذاری دستوری عنوان کرد. به گفته او، شرکتی که در سطح ملی فعالیت میکند، با مسیرهای متنوع، قراردادهای بلندمدت و شرایط متغیر عرضه و تقاضا مواجه است. در چنین شرایطی، نرخ ثابت یا کفگذاری دستوری میتواند تعادل اقتصادی شبکه را به هم بزند.
ممکن است یک شرکت در یک مسیر خاص مجبور شود تا برای انجام تعهدات خود، کرایهای بالاتر از نرخ قرارداد را به راننده پرداخت کند. در مقابل، در زمان یا مسیر دیگری که ناوگان بیشتر و بار کمتری وجود دارد، راننده ممکن است با کرایه پایینتر حاضر به حرکت باشد. اما اگر مقررات اجازه انعطافپذیری ندهد، شرکت امکان مدیریت هوشمند هزینهها و جبران زیان را از دست خواهد داد.
صفاتاج این موضوع را با تجربه تاکسیهای اینترنتی مقایسه کرد. در تاکسیهای اینترنتی، قیمتگذاری به صورت پویا و بر اساس عواملی مانند بارندگی، ترافیک، میزان تقاضا و تعداد خودروهای در دسترس انجام میشود. این منطق میتواند در حملونقل بار نیز کارآمد باشد، اما مقررات سنتی هنوز به این سطح از انعطاف نرسیدهاند.
دولت، صنعت و دانشگاه؛ مثلثی که کامل نشده است
حسن دوستحقی در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع تصمیمگیری در سطح کلان اشاره کرد. از نظر او، تحول دیجیتال در حملونقل بهطور قطع اتفاق خواهد افتاد، اما فرهنگسازی و تصمیمسازی مناسب برای آن هنوز انجام نشده است.
او به شکلگیری یک ارتباط جدی میان دولت، دانشگاه و صنعت به عنوان راه عبور از این وضعیت اشاره کرد. اگر سیاستگذار بدون بهرهگیری از تجربیات بخش خصوصی و بدون اتکا به دانش دانشگاهی تصمیمگیری کند، ممکن است بخشنامهها و ابلاغیهها متناقض، مقطعی و غیرکارشناسی باشند. او به همین تناقضها در تصمیمهای یک سال اخیر اشاره کرد و آن را نشانهای از نبود یک نقشه راه روشن برای لجستیک کشور دانست.
در واقع، موضوع تنها به این مربوط نمیشود که فناوری به عرصه حملونقل وارد شود؛ بلکه نکته این است که تصمیمگیران باید منطق فناوری را درک کنند و قوانین را با واقعیتهای جدید هماهنگ نمایند.
شرکتهای بزرگمقیاس؛ ظرفیت اقتصادی و راهبردی
پیمان اسراری، دبیر انجمن شرکتهای سراسری و بزرگمقیاس حملونقل ایران، شرکتهای بزرگمقیاس را یکی از مهمترین تصمیمهای ساختاری در سالهای اخیر در حوزه حملونقل کشور دانست. او توضیح داد که برنامههای توسعه، سند چشمانداز و سیاستهای کلان کشور، بارها بر اهمیت بهرهوری ناوگان، پدافند غیرعامل، توسعه زیرساختهای الکترونیکی، مدیریت قیمت تمامشده و نوسازی ناوگان تأکید کردهاند. تحقق این اهداف بدون حضور شرکتهای توانمند و سازمانیافته، بهراستی دشوار است.
به گفته اسراری، حملونقل در کشورهای توسعهیافته بیشتر بر اساس شرکتها سازماندهی شده است تا بر اساس رانندگان. در این سیستم، راننده در یک شبکه مشخص تعریف میشود، هویت عملیاتی دارد و تحت استانداردها و نظام شرکت فعالیت میکند. اما در ایران، ساختار حملونقل بهطور قابلتوجهی رانندهمحور شده و این موضوع سیاستگذاری را دشوار کرده است.
او شرکتهای بزرگمقیاس را از منظر پدافند غیرعامل نیز بسیار مهم دانست. در شرایط بحرانی، مانند اعتصاب، جنگ یا اختلال در زنجیره تأمین، دولت به یک بازوی اجرایی و قابل اتکا برای جابهجایی کالاهای اساسی نیاز دارد. شرکتهای بزرگمقیاس، بهویژه آنهایی که دارای ناوگان ملکی یا شبکه عملیاتی گسترده هستند، میتوانند در این زمینه نقش مؤثری ایفا کنند.
گذار بدون برنامه، تقابل میسازد
اسراری یکی از مهمترین مشکلات امروز را نبود برنامه مشخص برای عبور از مدل سنتی به مدل هوشمند دانست. به گفته او، خود فعالان صنعت و حتی رانندگان تا حد زیادی فناوری را پذیرفتهاند. راننده امروز به راحتی حاضر است از بازارگاه الکترونیکی بار بگیرد، زیرا میفهمد این مدل میتواند زمان خواب ناوگان را کاهش دهد و بهرهوری او را افزایش دهد.
اما مشکل از جایی آغاز میشود که سیاستگذار برای مدیریت این تغییر، برنامه روشنی ندارد. در غیاب یک برنامه مشخص، به جای طراحی مسیر عبور، محدودسازیهایی رخ میدهد. برای آرام کردن شرکتهای کوچک یا پاسخ به فشارهای مقطعی، بخشنامههایی صادر میشود که گاهی نه تنها کارشناسی نیستند، بلکه با منطق تحول دیجیتال نیز همخوانی ندارند.
اسراری تأکید کرد که شرکتهای کوچکمقیاس نباید در برابر شرکتهای بزرگمقیاس قرار بگیرند. همانطور که در تجربه تاکسیهای اینترنتی مشاهده شد، تاکسی تلفنیها تحت تأثیر قرار گرفتند و در حملونقل نیز شرکتهای کوچک بهدلیل رشد بازارگاهها و شرکتهای بزرگ تحت تأثیر قرار میگیرند. راهحل، حذف یا محدودسازی نیست؛ بلکه راهحل، تعریف یک برنامه عبور است تا هر بازیگر بتواند جایگاه خود را در ساختار جدید پیدا کند.
رتبهبندی؛ حلقه گمشده ساماندهی حملونقل
یکی از پیشنهادهای اصلی پیمان اسراری، اجرای نظام رتبهبندی برای شرکتهای حملونقل بود. او بر این باور است که اگر بخواهیم بازار حملونقل به سامان برسد، هر شرکت باید متناسب با توان، ظرفیت، کیفیت خدمات، ناوگان، زیرساخت و سابقه خود، نقش ایفا کند.
در غیاب رتبهبندی، شرکتهای توانمند و ضعیف، شرکتهای خوشسابقه و متخلف، همچنین شرکتهای مجهز و کمظرفیت ممکن است در یک سطح مشابه دیده شوند. این وضعیت نه تنها به نفع صاحب کالا نیست، بلکه به نفع سیاستگذار و همچنین شرکتهایی که برای توسعه و استانداردسازی سرمایهگذاری کردهاند نیز نخواهد بود.
رتبهبندی میتواند به روشنی جایگاه هر شرکت را مشخص کند و به بازار این امکان را بدهد که میان بازیگران مختلف تفاوت قائل شود. در چنین ساختاری، رقابت سالمتر میشود و نظارت نیز معنا و مفهوم پیدا میکند.
لجستیک ایران هنوز طراحی کلان ندارد
حسن دوستحقی در جمعبندی خود به نکتهای بنیادیتر اشاره کرد: لجستیک ایران هنوز بهصورت یک سیستم کامل طراحی نشده است. حملونقل داخلی، حملونقل بینالمللی، حمل دریایی، حمل هوایی، انبارداری، پلتفرمها، بازارگاهها و زنجیره تأمین هرکدام بهصورت جداگانه مورد توجه قرار گرفتهاند و همین موضوع، تصمیمگیری یکپارچه را دشوار کرده است.
به گفته او، زمانی که یک طراحی کلان وجود نداشته باشد، هر بخش در یک وزارتخانه یا نهاد به طور جداگانه تصمیمگیری میکند. نتیجه این وضعیت، اتخاذ تصمیمهای متناقض، ناهماهنگی میان دستگاهها و ادامه مشکلات قدیمی خواهد بود.
اگر قرار است بازارگاهها و شرکتهای بزرگمقیاس واقعا نقش مؤثری را ایفا کنند، باید ابتدا لجستیک در سطح ملی بهعنوان یک سیستم یکپارچه و منسجم دیده شود. بدون چنین نگاهی، تحول دیجیتال در حملونقل نیز بهصورت قطعهقطعه و ناقص پیش خواهد رفت.
مأموریت اصلی بازارگاهها کاهش حمل یکسر خالی است
در پایان پنل، صفاتاج بار دیگر به یکی از جدیترین مشکلات حملونقل کشور اشاره کرد: حرکت یکسر خالی کامیونها. زمانی که کامیون در مسیر رفت بار دارد اما در مسیر برگشت خالی حرکت میکند، سوخت، زمان، ظرفیت ناوگان و منابع کشور به هدر میرود.
او بر این نکته تأکید کرد که یکی از مأموریتهای اصلی بازارگاهها، کاهش همین اتلاف است. بازارگاهها میتوانند به این موضوع کمک کنند که کامیونها در مسیر برگشت نیز بار داشته باشند، ناوگان کمتر معطل شود و بهرهوری کل شبکه افزایش یابد.
به اعتقاد صفاتاج، اگر دولت بهجای محدود کردن شرکتهای بزرگمقیاس، از آنها برای انجام همین مأموریت حمایت کند، میتواند بخشی از مشکلات مزمن حملونقل کشور را حل کند.
گفتگوهای پنل بازی بزرگان نشان داد که شرکتهای بزرگمقیاس نمایانگر تغییر پارادایم در لجستیک ایران هستند. این تغییر شامل انتقال از سالن اعلام بار به بازارگاه، از تصمیمگیری فردی به تصمیمگیری دادهمحور، از رانندهمحوری افراطی به شرکتمحوری، و از حملونقل پراکنده به یک شبکهای قابل مدیریت میباشد.
اما این مسیر، بدون چالش نیست. قوانین قدیمی، قیمتگذاری دستوری، عدم وجود برنامه ملی برای گذار، مقاومت ساختارهای سنتی، واقعی نبودن قیمت سوخت، ضعف در رتبهبندی، عدم طراحی کلان لجستیک و ناهماهنگی نهادهای تصمیمگیر، همگی موجب کاهش سرعت این تحول شدهاند.
با این حال، جهت حرکت کاملاً روشن است. حملونقل ایران ناچار است که فناوری را بپذیرد. مسئله این نیست که آیا بازارگاهها و شرکتهای بزرگمقیاس وارد میشوند یا نه؛ بلکه مسئله این است که آیا سیاستگذار برای این تغییر برنامهریزی کرده است یا اینکه قرار است هر بار با تصمیمهای مقطعی، مسیر تحول را دشوارتر کند.
اگر هدف ما کاهش هزینههای حمل، افزایش بهرهوری ناوگان، کاهش سفرهای خالی، مدیریت بهتر کالاهای اساسی و حرکت به سمت لجستیک هوشمند باشد، شرکتهای بزرگمقیاس میتوانند یکی از ابزارهای اصلی این تغییر به شمار آیند. اما برای تحقق این نقش، باید به آنها نه بهعنوان تهدیدی برای ساختار سنتی، بلکه بهعنوان بخشی از آینده حملونقل ایران نگاه کرد.
