داستان هوشمندسازی بنادر ایران از سال ۱۳۹۸ شروع میشود؛ در این سال بود که سازمان بنادر ایران تدوین و تصویب نقشه سراسری هوشمندسازی را در دستور کار خود قرار داد.
هدف از هوشمندسازی بنادر فاصلهگرفتن از از ثبت و پیگیریِ جداگانه و گاه دستیِ اطلاعات بود تا در نهایت بنادر بتوانند با دادههای دقیق و سریع ورود کشتی، تخصیص اسکله، تخلیه و انبارش کالا و اتصال به حملونقل پسکرانه را بهتر برنامهریزی کند.
در ادامه این تصمیم جزئیات نقشه راه هوشمندسازی بنادر ایران در اردیبشهت سال ۱۳۹۹ در جریان یک میزگرد منتشر شد. مدیرکل وقت فناوری اطلاعات سازمان بنادر در آن زمان اعلام کرد که پروژه هوشمندسازی بنادر دارای ۱۶ اقدام کلیدی و ۱۱ پروژه است که در دو فاز اجرایی خواهد شد. فاز اول این برنامه قرار بود تا سال ۱۴۰۰ تمام شود و فاز دوم نیز تا سال ۱۴۰۴ به نتیجه برسد.
اما نکته اینجاست که در ادامه راه اطلاعات مدونی درباره دو فاز اجرایی منتشر نشد بلکه اخباری پراکنده از دیجیتالسازیها و اقداماتی در راستای هوشمندسازی بنادر منتشر شد که همگی خارج از برنامه و لیست مدون هوشمندسازی بنادر انجام شدند.
برای مثال سازمان بنادر در گزارش عملکرد سال ۱۴۰۱ از عملیاتیشدن پنجره واحد خدمات هوشمند، امضای الکترونیکی و خدمات اسنادی مکانیزه خبر داد؛ اقداماتی که پس از موعد پیشبینیشده فاز اول گزارش شدند.
سامانه یکپارچه عملیات بندری نیز در مرداد ۱۴۰۳ در شهید رجایی از مرحله پایلوتِ ورود کالا از خشکی شروع شد و در اردیبهشت ۱۴۰۴ بهرهبرداری آزمایشی آن در چابهار اعلام شد.
بنابراین میتوان گفت ایران در مسیر هوشمندسازی بنادر قرار گرفته است اما نمیتوان به طور دقیق اعلام کرد که دقیقا بر اساس آنچه در نقشه راه عنوان شده بود این هوشمندسازی انجام شده.
وضعیت واقعی بنادر هوشمند در ایران
در واقع اکنون در بندر شهید رجایی بخش مربوط به «ورود کالا از مسیر خشکی» در سامانه یکپارچه عملیات بندری بهصورت آزمایشی اجرا شده است. همچنین در بندر امام خمینی نیز فاز نخست همین سامانه، برای ثبت و مدیریت یکپارچه بخشی از عملیات کالا، به بهرهبرداری آزمایشی رسید و در بندر چابهار بهرهبرداری آزمایشی از سامانه یکپارچه عملیات بندری موسوم به IPAS اعلام شد.
در مقیاسی محدودتر، در بنادر پهل و لافت طرح کنترل و ثبت هوشمند تردد شناورها اجرا شده بود. در بندر بوشهر هم پایلوت تازه هوشمندسازی با محورهایی مانند تردد و استفاده از داده در تصمیمگیری پیش رفته و مقام مسئول از اجرای دو فاز آن خبر داده است، اما خروجی عملیاتیِ قابلسنجش هر فاز در خبر منتشرشده روشن نیست.
تازه ترین اخبار هوشمندسازی بنادر مربوط به مرداد ۱۴۰۵ و حاکی از آن است که یکی از ترمینالهای شهید رجایی طرح نصب نظارت تصویری هوشمند، پلاکخوان، شناسایی کانتینر و حسگر تردد را عملیاتی کرده است.
البته که بر اساس این گزارش این بخش هم به صورت گسترده عملیاتی نشده و برای آزمون محدود روی تجهیزات و یک گیت انجام میشود.
نقشهراه هوشمندسازی بنادر در ناهمواریهای جنگ
گرچه در اخبار مربوط به هوشمندسازی دیده میشود که در روزهای جنگی مانند مرداد ۱۴۰۵ هم اقداماتی در این راستا انجام شد اما میتوان گفت که جنگ داستان هوشمندسازی بنادر ایران به خصوص بنادر جنوبی را به سمت دیگری هدایت کرد و اولویت فوری سازمان بنادر را به حفظ و بازسازی زیرساختهای آسیبدیده تغییر داد.
شواهد منتشرشده نشان میدهد بخشی از پروژههای هوشمندسازی در طول جنگ و پس از آن ادامه داشتهاند. با این حال، اطلاعات موجود برای تعیین میزان توقف، کندشدن یا تغییر زمانبندی پروژهها در روزهای جنگ کافی نیست.
برای مثال در ۳۱ شهریور، معاون علمی رئیسجمهور از اجرای دو فاز پایلوت بوشهر و برنامه تجهیز شهید رجایی گفت. اما هیچکدام تاریخ کارکرد روزانه سامانهها در خودِ روزهای جنگ یا میزان وقفه احتمالی پروژه را گزارش نمیکنند.
یکی از نکاتی را که باید به آن توجه کرد این است که بنادر ایران در طول جنگ آسیب دیدند اما آماری مبتنی بر خسارات وارده به پروژههای هوشمندسازی بنادر ارائه نشده است. برای مثال دولت برای بازسازی زیرساختهای آسیبدیده سازمان بنادر و بنادر صیادی در جنوب کشور تصمیم گرفته است، ولی در متن مصوبه خسارت سامانههای هوشمندسازی جدا نشده است.
همچنین ارقام اعلامی خسارت به بخش ارتباطات کشور یا حوزه صیادی هرمزگان، به کل آن بخشها مربوط هستند.
فاصله هوشمندسازی بنادر ایران با مسیرهای منطقهای
نکته قابل تامل اینجاست که اختلال در مسیر هوشمندسازی بنادر ایران، در صورت ادامهدارشدن، میتواند به عقبماندن از تحولات فناوری در تجارت دریایی منجر شود؛ تجارتی که به سمت مدلی میرود که در آن اطلاعات باید همزمان میان بخشهای مختلف جابهجا شود و تصمیمها سریعتر گرفته شوند.
برای شرکت حملونقل یا صاحب کالا، مهم است که بداند کشتی چه زمانی پهلو میگیرد، محموله چه زمانی ترخیص میشود و کامیون چه وقت میتواند بار را تحویل بگیرد. اگر این اطلاعات به هم متصل باشند، بخشی از ثبتهای تکراری و انتظارهای غیرضروری حذف میشود و زمان تحویل کالا قابلپیشبینیتر خواهد شد. بانک جهانی نیز کاهش هزینه، زمان و عدمقطعیت را از مزیتهای سامانههای مشترک بندری میداند.
در ایران هم راهاندازی سامانههای مختلف در چند بندر گزارش شده است، اما هنوز داده عمومی کافی وجود ندارد که نشان دهد این اتصال در تمام مسیر، از ورود کشتی تا خروج کالا، تا چه اندازه عملیاتی شده است.
فاصله با بنادر منطقه زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که ببینیم برخی از آنها روی هوشمندسازی تمرکز کردهاند در حالی که اولویت ایران بازسازی بنادر آسیب دیده است.
برای مثال عمان در پایلوت سامانه جامعه بندری صحار از کاهش زمان توقف کشتی و کوتاهشدن فرایند ترخیص خبر داده و دبی نیز خدمات بندر، گمرک و هماهنگی حمل زمینی را در بسترهای دیجیتال به یکدیگر متصل کرده است.
به همین دلیل هم باید گفت اگر هوشمندسازی در ایران به چند خدمت جداگانه یا پروژه کوچک محدود بماند فاصله معناداری در بنادر هوشمند با دیگر کشورهای منطقه پیدا میکند.
کندی هوشمندسازی بنادر و نتیجه آن برای ایران
اگر جنگ و اختلالهای ناشی از آن باعث شده باشد تکمیل این پروژهها برای مدتی عقب بیفتد، بنادر ایران بعد از عادیشدن شرایط ممکن است با مسیرهایی روبهرو شوند که در این مدت فرایندهای خود را بهتر کردهاند. البته فعلاً نمیتوان گفت چنین اتفاقی برای بنادر ایران افتاده یا چه میزان خسارت ایجاد کرده است.
اهمیت هوشمندسازی را باید در کل مسیر جابهجایی کالا دید. اگر مسیرهای رقیب بتوانند زمان، هزینه و وضعیت محموله را بهتر و دقیقتر به صاحب کالا اعلام کنند، ممکن است صاحبان کالا مسیر دیگری را برای حمل انتخاب کنند. این موضوع در ترانزیت اهمیت بیشتری دارد، چون زمان تحویل و اطمینان از روند جابهجایی برای صاحب کالا مهم است.
