اخبار لجستیک جهانی نشان میدهد آلمان با همکاری شرکت سوئدی اینراید وارد مرحله عملیاتی یکی از تازهترین راهکارهای لجستیکی، یعنی کامیونهای خودران شده است و میتوان گفت رقابت جهانی در لجستیک فناورمحور وارد مرحله تازهای شده است.
۱۵ سپتامبر ۲۰۲۶ شرکت اینراید سوئد اعلام کرده است که این شرکت و فروشگاه زنجیرهای Lidl آلمان یک کامیون برقی کاملاً بدون کابین و خودران سطح چهار را در عملیات روزمره روی جاده عمومی به کار گرفتهاند.
نکته هیجانانگیر در این میان این است که در کامیونهای این شرکت هیچ اپراتور همراه یا راننده ناظری وجود ندارند گرچه مسیری که این کامیونها تا مقصد طی میکنند تحت نظارت است.
کامیونهای بدون سرنشین در جهان
البته تنها آلمان نیست که در حال بکارگیری کامیونهای خودران است پیش از این در سال ۲۰۲۵ شرکت آمریکایی Aurora نخستین سرویس تجاری کامیونهای خودران بدون راننده را در مسیر دالاس ـ هیوستون در تگزاس به کار گرفت.
لازم به ذکر است که تمام ایالتها استفاده از این کامیونها را تایید نکردند چرا که قوانین در هر ایالت به صورت جداگانه بررسی و تصویب میشوند.
اما تفاوت عمده آمریکا و آلمان این است که کامیونهای خودران آلمانی در مسیر کوتاه انبار و فروشگاه حرکت میکنند اما آمریکا این کامیونها را در مسیرهای طولانیتر و در مقیاس گستردهتری استفاده میکند.
چین البته ید طولیتری در استفاده از کامیونهای خودران دارد البته این کشور نیز استفاده از این کامیونها را در جادههای کنترلشده مجاز میداند.
اما شرکتهای Pony.aiوBaidu درمقیاس چندصدتایی از کامیونهای خودران بدون سرنشین در سطح چهار(شطح چهار به معنای محدوده و شرایط تعریف شده برای حرکت کامیونهای بدون سرنشین است) استفاده میکنند. بخشی از این ناوگان با راننده ایمنی و بخشی در شرایط مشخص کاملاً بدون راننده کار میکند.
از جمله دیگر کشورهایی که به صورت محدود از این فناوری استفاده میکنند میتوان به امارات و عربستان، ژاپن و استرالیا و بریتانیا اشاره کرد که هر کدام با حفظ محدودیتهایی از کامیونهای بدون سرنشین استفاده میکنند.
مسیرخودروهای بدون سرنشین از ایران هم میگذرد؟
شاید بررسی وضعیت ایران در خصوص لجستیک خودران در شرایطی که حتی مرزهای کشور بسته هستند و حتی لجستیک سنتی با چالشهای پایه مواجه است، قدری دور از واقعیت باشد اما واقعیت این است که لجستیک ایران همواره در مسیر فناوری کوشیده است و ورود به این مرحله نیز میتواند از گامهای بعدی آن باشد.
برای مثال مجموعههای بزرگ ایرانی در حوزه انبار در مرحله دیجیتالیسازی فرآیندها قرار دارند و از فناوریهایی مانند WMS، اسکنرهای موبایلی، بارکد، رهگیری موجودی و هدایت نرمافزاری عملیات استفاده میکنند.
البته استفاده از فناوریهای رباتیک در بخشهای خصوصی و همچنین در شرکت ملی پست دیده میشود، اما نمیتوان گفت فناوریهای AMR یا سیستمهای کامل Goods-to-Person هنوز به یک روند عمومی در تمام وجوه لجستیک ایران تبدیل شده است.
البته نیازی به یادآوری نیست که این وضعیت با واقعیت اقتصادی و عملیاتی ایران نیز ارتباط دارد چرا که اتوماسیون و هوشمندسازی زمانی توجیهپذیر است که در مقابل بازگشت سرمایه خوب و منطقی وجود داشته باشد.
جوانه ایده لجستیک خودران زیر سنگ محدودیتهای تحریمی و زیرساختی
با جستوجو در منابع رسمی و غیررسمی متوجه ایدهها و حرکتهای پراکنده به سمت لجستیک خودران میشویم. ایدههایی که مشخصا درباره کامیونهای خودران نبودهاند اما این مفهوم را بررسی کردهاند.
برای مثال دانشگاه علم و صنعت روی چالشهای خودروهای خودران و سامانههای بینایی کار کرده و پژوهشهایی هم درباره حرکت و کنترل خودروهای سنگین و مفصلدار در ترافیک واقعی منتشر کرده است.
اما موضوع اصلی اینجاست که تحریمها و محدودیت در واردات دسترسی به سختافزار، قطعات یدکی، باتری، حسگرها، نرمافزار باعث میشوند تا این حوزه چندان رو به جلو حرکت نکند.
این درحالی است که حتی اگر دسترسی به سخت افزار و نرم افزار مورد نیاز وجود داشته باشد، پشتیبانی فنی و بهروزرسانی نرمافزار در بلندمدت میتواند یک چالش جدی باشد.
حتی اگر تمام مشکلات بالا به روشی حل شوند و شرکتها بتوانند از انها گذر کنند هزینه سرمایهگذاری دلاری در شرایطی که درآمد شرکتها ریالی است مسُئله ساز بعدی شرکتها است .
ایران در بخش خودروهای خودران با مانع دیگری نیز روبهروست: نبود چارچوب عملیاتی روشن برای تست و بهرهبرداری سطح چهار در جاده عمومی.
به عبارتی خودروها و کامیونهای بدون سرنشین یا همان خودکار در بیشتر کشورها تنها مجوز استفاده از مسیرهای مشخصی دارند این درحالی است که ایران از نظر زیرساختی هنوز چنین بستری را فراهم نکرده است.
وقتی از زیرساخت خودروهای خودران صحبت میکنیم یعنی برای استفاده از کامیون بدون راننده باید حوزه عملیاتی، استانداردهای ایمنی، مسئولیت در زمان حادثه، ارتباط با پلیس و بیمه، ثبت دادهها و شیوه نظارت همگی مشخص باشند؛ بدون این چارچوبها، حتی وجود فناوری و نمونه اولیه نیز به معنای امکان اجرای عملیات تجاری نیست.
پیشبینی آینده لجستیک خودران برای ایران
با توجه به وضعیت زیرساختی به نظر نمیرسد نخسین قدم ایران در حوزه خودروهای خودران کامیون در جادههای عمومی باشد. مسیر منطقی آغاز از محیطهای بسته و قابلکنترل است برای مثال محوطه بنادر، ترمینالهای داخلی، شهرکهای صنعتی، انبارهای بزرگ و مسیرهای کوتاه میان مرکز توزیع و سکوی بارگیری میتوانند گزینههای خوبی باشند.
این محیطها مناسب هستند چرا که میتوان در آنها ODD را محدود کرد، داده جمعآوری کرد، عملکرد سامانه را سنجید و پیش از ورود به جاده عمومی، چارچوب مسئولیت و ایمنی را آزمود.
در انبارها نیز اولویت باید با راهکارهای ماژولار باشد، نه ساخت یک مرکز کاملاً خودکار از ابتدا. پروژههای ۱۰ تا ۲۰ رباتی، بهویژه برای جابهجایی پالت، سبد و کالا در انبارهای پرتکرار، میتوانند امکان سنجش بازگشت سرمایه را فراهم کنند.
در این پروژهها، توسعه WMS و WCS باید همزمان با خرید ربات انجام شود؛ زیرا بدون داده استاندارد، نقشه فرایند و نرمافزار هماهنگکننده، رباتها به تجهیزات منفرد و کماثر تبدیل میشوند.
مدلهای اجاره، لیزینگ و RaaS نیز میتوانند ورود بخش خصوصی را آسانتر کنند. همکاری میان اپراتورهای لجستیکی بزرگ، شرکتهای دانشبنیان، مراکز تحقیقاتی و سرمایهگذاران میتواند هزینه آزمون را توزیع کند. در چنین مدلی، هدف نخست نباید نمایش فناوری، بلکه کاهش زمان پردازش، کاهش خطا، افزایش ظرفیت و دستیابی به شاخصهای قابلاندازهگیری باشد.
رباتها بدون اکوسیستم کار به جایی نمیبرند
در پایان میتوان گفت ایران هنوز در مرحلهای قرار دارد که باید همزمان زیرساخت نرمافزاری، چارچوب حقوقی، زنجیره تأمین تجهیزات و مدلهای تأمین مالی را تقویت کند. نقطه ورود مناسب برای کشور، پروژههای محدود و قابلکنترل در انبارها، بنادر و محوطههای صنعتی است.
اگر ایران به جای تمرکز صرف بر خرید ربات، روی WMS، WCS، استاندارد داده، پایلوتهای قابلاندازهگیری و مدلهای RaaS سرمایهگذاری کند، میتواند بخشی از فاصله خود با بازارهای پیشرو را کاهش دهد؛ در غیر این صورت، رباتها بدون اکوسیستم مکمل، به پروژههایی پراکنده و کمدوام تبدیل خواهند شد.
