بسته شدن تنگه هرمز اتفاقی بود که کل جهان را در شوک فرو برد؛ رخدادی که به دلیل وابستگی بسیاری از کشورهای جهان به نفت و گاز خلیج فارس، اینبار دیگر به خاورمیانه محدود نماند و توجه کل جهان را به این نقطه جلب کرد.
اما تنها نفت خام از تنگه هرمز عبور نمیکند، بلکه بسیاری از محمولههای تجاری و پستی دیگر نیز رهگذر این منطقه هستند و میتوان گفت بخشی از تجارت جهانی از ابتدا تا پایان زنجیره تامین خود از بسته شدن تنگه هرمز متأثر شد؛ چرا که یکی از مهمترین راههای دریایی اتصال به خاورمیانه دیگر در دسترس نبود.
به گزارش «نقل حمل»، پیش از آغاز جنگ، میانگین تعداد کشتیهای عبوری از تنگه هرمز روزانه بین ۱۲۵ تا ۱۳۸ کشتی بود، اما با آغاز جنگ، تعداد کشتیهایی که مجاز به عبور و مرور بودند به ۱۰ کشتی کاهش یافت. این تعداد یعنی تنها ۸ درصد از کشتیها اجازه عبور از تنگه را داشتند.
حتی بعد از آتشبس اولیه در خردادماه نیز تعداد کشتیهای عبوری به اندازه شرایط عادی نرسید و به ۴۵ کشتی در روز رسید؛ یعنی تنها ۳۶ درصد از عبور و مرورها مانند گذشته انجام شد. سرانجام، تعداد کشتیهای مجاز به عبور و مرور، پس از فروپاشی آتشبس و شروع حملات دو طرف، به سه کشتی در روز سقوط کرد.
اما نکته اینجاست که حملونقل و تجارت دریایی جهان، هرچند با هزینه بیشتر، باید راهی برای ادامه مسیر خود پیدا میکرد. در نتیجه، کشتیها مجبور شدند مسیرهای جایگزین را انتخاب کنند و به بنادر دیگری بروند.
جنگگریزی در کلمات، مواجهه در واقعیت
گزارش مشخص و جامعی درباره سرنوشت مرسولات پستی در زمان بسته شدن تنگه هرمز وجود ندارد، اما با بررسی دادههای شرکتهای پستی جهانی مانند DHL میتوان تصویر نزدیکتری از آنچه بر پست جهانی در خاورمیانه گذشته است ترسیم کرد.
DHL در روزهای نخست بحران، مجموعهای از اطلاعیههای عملیاتی درباره وضعیت حملونقل در منطقه منتشر کرد. نخستین اطلاعیه قابل استناد این شرکت درباره شرایط حملونقل به/از اسرائیل در ۱۰ اسفند یعنی یک روز پس از حملات آمریکا و اسراییل به ایران کنتشر شد.
اطلاعیهای که نشان میداد اختلالات امنیتی، پیش از آنکه به شکل مستقیم بر تمام مسیرهای منطقه اثر بگذارد، شبکه حملونقل هوایی را با محدودیت مواجه کرده است.
در این اطلاعیه، DHL اعلام کرد که حریم هوایی اسرائیل بسته شده و بسیاری از خطوط هوایی خارجی پروازهای خود به مقصد این کشور را متوقف کردهاند. این شرکت همچنین توضیح داد که تنها برخی پروازهای محدود باری امکان فعالیت دارند و تیم حملونقل هوایی DHL در تلاش است مجوزهای لازم برای راهاندازی پروازهای چارتر اختصاصی از اروپا به تلآویو را دریافت کند.
DHL همچنین هشدار داد که فعالیت محدود گمرکها و پایانههای عملیاتی در اسرائیل میتواند باعث تأخیر در پردازش و جابهجایی محمولهها شود. در همین دوره، توقف یا محدود شدن پروازهای برخی شرکتهای هواپیمایی بینالمللی به مقصد و از مبدأ کشورهای منطقه، فشار بیشتری بر شبکه حملونقل هوایی وارد کرد.
در ادامه، DHL در ۱۲ اسفند ۱۴۰۴ با انتشار اطلاعیهای با عنوان Middle East Logistics Update، دامنه هشدارهای خود را از یک کشور فراتر برد و به اختلالات گستردهتر در شبکه لجستیکی خاورمیانه پرداخت. این شرکت در این اطلاعیه اعلام کرد که بسته شدن تنگه هرمز، تغییر مسیر کشتیها، محدودیت دسترسی به برخی بنادر و اختلال در مسیرهای هوایی، باعث افزایش زمان ترانزیت و کاهش قابلیت پیشبینی در زنجیره تأمین شده است.
یک روز بعد، در ۳ مارس ۲۰۲۶، سرویس DHL Express نیز با انتشار هشدار Middle East Alert اعلام کرد که وضعیت منطقه را بهصورت مستمر رصد میکند و برنامههای اضطراری برای مدیریت اختلالات فعال شدهاند. این شرکت در این اطلاعیه بر تغییر مسیر محمولهها، حفظ ایمنی کارکنان و استفاده از راهکارهای جایگزین برای ادامه فعالیت شبکه تأکید کرد.
در نهایت، با ادامه بحران، DHL از ۵ مارس ۲۰۲۶ مصادف با ۱۵ اسفندماه اعلام کرد که محمولههای صادراتی و وارداتی از برخی کشورهای منطقه، از جمله عمان، عربستان سعودی و امارات متحده عربی، مشمول عوارض خطر خواهند شد. این شرکت همچنین هشدار داد که محمولههای مرتبط با خاورمیانه ممکن است با زمانهای ترانزیت طولانیتری مواجه شوند و وضعیت عملیاتی منطقه بهطور مستمر در حال پایش است.
نکته قابل توجه در این اطلاعیهها آن است که DHL در ادبیات رسمی خود کمتر از واژههایی مانند «جنگ» یا «بسته شدن تنگه هرمز» بهعنوان یک رویداد سیاسی استفاده کرده و بیشتر بر پیامدهای عملیاتی آن، مانند کاهش ظرفیت، تغییر مسیرها، افزایش زمان ترانزیت و ریسکهای اجرایی تمرکز کرده است. چنین رویکردی میتواند نگاه محافظهکارانه این شرکت را نشان دهد که سعی میکند از تنشهای احتمالی حقوقی دور بماند.
اما نکته مهمتر، سرنوشت شرکای تجاری حملونقل دریایی این شرکت در تنگه هرمز است. همانطور که مشخص است،اعلانهای DHL مربوط به تمامی سرویسهای این شرکت، از جمله سرویسهای هوایی در خاورمیانه است، اما بهطور مشخص درباره سرویسها یا حملونقل دریایی نکتهای در آن مطرح نشده.
با در نظر گرفتن اینکه DHL ناوگان حملونقل دریایی اختصاصی خود را ندارد، شرکای حملونقل دریایی آن دست به اقدامات عوارضمحور میزنند. برای مثال، شرکت حملونقل دریایی CMA CGM Group «عوارض امنیتی تنگه هرمز» را وضع میکند که شامل ۳۵۰ دلار است. این عوارض همچنان برقرار است و به نظر میرسد تا اطلاع ثانوی نیز ادامه داشته باشد.
تنها راهی که شرکای تجاری حملونقل دریایی DHL داشتند، این بود که مسیرهای جایگزین و منعطفی برای عبور و مرور پیدا کنند و در بنادر جایگزین پهلو بگیرند؛ اقدامی که میتواند زمان ترانزیت و قابلیت اطمینان خدمات یک شرکت پستی را تحت تأثیر قرار دهد.
اتفاقی که برای تمام کشتیهای تجاری در تنگه هرمز افتاد، این بود که دسترسی به بندر جبلعلی امارات مسدود شد. این بندر، علاوه بر اهمیت فراوانی که برای کشتیهای تجاری دارد، بزرگترین هاب دریایی منطقه است و بهعنوان نقطه مرکزی عملیات DHL در خاورمیانه نیز شناخته میشود.
در نتیجه در دسترس نبودن بندر جبلعلی، بندر خورفکان امارات بهعنوان یکی از بنادر جایگزین، ۴۶ درصد از محمولههای منحرفشده از بندر جبلعلی را پذیرفت که البته بیش از ظرفیت پذیرش آن بود. چنین شرایطی بنادر را با احتقان مواجه میکند؛ وضعیتی که در آن حجم ورودی کشتیها و محمولهها از ظرفیت عملیاتی بندر بیشتر میشود. بر اساس دادههای project44، این بندر در مجموع ۳۱ درصد از کل محمولههای منحرفشده را جذب کرد، اما تعداد محمولهها آنقدر زیاد شد که خود این بندر نیز شروع به انتقال محمولهها به بنادر دیگر کرد.
اما بنادر دیگر نیز کوچک بودند و گنجایش حجم مرسولات را نداشتند و زمان انتظار در بنادر از ۴ تا ۹ روز به حدود ۲۰ روز و در برخی موارد حتی بیشتر هم افزایش یافت.
از دیگر اقدامات عملیاتی DHL برای گذار از وضعیت موجود، استفاده از مسیر دماغه امید نیک بود. به این معنا که شرکای حملونقل دریایی DHL، بهجای ورود به خاورمیانه، مجبور شدند مسیر خود را تغییر دهند و با دور زدن قاره آفریقا به مسیرهای جایگزین برسند.
در اقدامی دیگر، DHL یک سرویس هوایی جدید ایجاد کرد؛ بهطوری که از ۲۱ تیر ۱۴۰۵، هر روز یک پرواز جدید از فرانکفورت به شانگهای انجام میشود. دلیل رسمی DHL برای راهاندازی این سرویس هوایی جدید، محدودیت مستمر ظرفیت دریایی اعلام شده است.
تنگه هرمز؛ نامی که نمیتوان از آن گذشت
DHL همانطور که درباره واژه «جنگ» بسیار محتاط عمل کرد، نام تنگه هرمز را نیز با احتیاط به کار برد. اما فشارهای عملیاتی در این منطقه بهاندازهای بر خدمات DHL تأثیر گذاشته است که سخنگوی رسمی این شرکت، آن کریستین گرابر، اعلام میکند در تنگه هرمز نگرانیهای عملیاتی عمیقی وجود دارد و شرکتهای پستی دائماً در حال مسیریابیهای تازه هستند. DHL نیز از طریق مسیریابی منعطف در حال یافتن مسیرهای ورودی جایگزین و برنامههای مقابلهای است تا بتواند تداوم خدماترسانی خود را حفظ کند.
پیش از این اظهارات نیز DHL اعلام کرده بود که مسیر تجاری آسیا، شامل خاورمیانه، شمال آفریقا و ترکیه، دچار اختلال شده است و دلیل آن نیز مسیریابی مجدد کشتیها و کمبود تجهیزات است. این شرکت اعلام میکند که ظرفیت مؤثر باقیمانده، به دلیل احتقان بنادر و انحرافات مداوم از کانال سوئز، بسیار محدود است. از سوی دیگر، نرخ یا هزینه حملونقل دریایی تا ۸۴ درصد افزایش داشته و احتمالاً این وضعیت تا پایان تابستان سال جاری ادامه خواهد داشت.
جنگ سودآوری را متوقف نکرد
یک تصمیم مالی نیز در میان اقدامات عملی DHL توجه را به خود جلب میکند؛ این تصمیم افزایش چشمانداز مالی در سختترین سال ارتباط این شرکت با خاورمیانه است.
افزایش چشمانداز مالی DHL در همین دوره نشان میدهد که فشارهای عملیاتی ناشی از بحران لزوماً به کاهش عملکرد مالی این شرکت منجر نشده است. DHL در سهماهه نخست سال ۲۰۲۶، با وجود ادامه اختلالات ژئوپلیتیک، توانست سود عملیاتی کل گروه را ۸.۳ درصد افزایش دهد.
این شرکت میگوید این رشد حاصل «مدیریت فعال ظرفیت، بهبود ساختاری هزینهها و اقدامات مربوط به قیمتگذاری» بوده است. در سهماهه دوم نیز سود عملیاتی گروه با رشد ۲۹ درصدی به حدود یک میلیارد و ۸۵۰ میلیون یورو رسید. در این میان، DHL اکسپرس با رشد حدود ۶۴ درصدی سود عملیاتی و DHL گلوبال فورواردینگ با رشد حدود ۲۲ درصدی، بیشترین نقش را در این عملکرد داشتند.DHL همچنین اعلام کرد که حدود ۱۵۰ میلیون یورو از سود عملیاتی بخش اکسپرس تحت تأثیر مثبت کمبود ظرفیت در بازار حملونقل هوایی قرار گرفته است.
پس از این عملکرد، DHL در ۱۶ تیر ۱۴۰۵ پیشبینی خود از سود عملیاتی کل گروه در سال ۲۰۲۶ را از بیش از ۶.۲ میلیارد یورو به بیش از ۶.۵ میلیارد یورو افزایش داد.
با این حال، نمیتوان این تصمیم را نتیجه مستقیم بسته شدن تنگه هرمز دانست؛ چرا که عوامل مختلفی از جمله کنترل هزینهها، سیاستهای قیمتگذاری و مدیریت ظرفیت نیز در این تصمیم نقش داشتهاند.
با این وجود، بحران ژئوپلیتیک و اختلال در مسیرهای دریایی، با ایجاد محدودیت در ظرفیت حملونقل و تغییر الگوی تقاضا، شرایطی را به وجود آورد که در آن برخی بخشهایDHL، بهویژه خدمات اکسپرس و حملونقل بینالمللی، توانستند عملکرد مالی بهتری ثبت کنند.
به این ترتیب، تجربهDHL نشان میدهد که فشار عملیاتی ناشی از یک بحران لزوماً به معنای افت همزمان عملکرد مالی نیست و یک شرکت لجستیکی میتواند با اتکا به شبکه حملونقل و مدیریت ظرفیت، بخشی از فشارهای ایجادشده را جبران کند.
